2019 বেস ইয়ারের জন্য, 19% প্রস্থানকারী ফ্লাইটগুলি 4,000 কিলোমিটারের বেশি ছিল কিন্তু তারা নির্গমনের 66% উত্পাদন করেছিল যা 2030 সালের মধ্যে অর্ধেকে কমাতে হবে।
"ডিকার্বনাইজ করা কঠিন" এয়ার ট্রান্সপোর্ট সেক্টরের জন্য, টেকসই এভিয়েশন ফুয়েল (SAF) এবং বিকল্প প্রপালশন সোর্সের অগ্রগতি প্রযুক্তিগত এবং কর্মক্ষম নির্গমন প্রশমন ব্যবস্থার সাথে ভালভাবে চলছে।
কিন্তু এমনকি সমষ্টিগতভাবে তারা জলবায়ু পরিবর্তন সংক্রান্ত প্যারিস চুক্তি থেকে উদ্ভূত নির্গমন হ্রাস লক্ষ্য অর্জনের ক্ষেত্রে উল্লেখযোগ্যভাবে কম পড়ার সম্ভাবনা রয়েছে। তাই চাহিদা ব্যবস্থাপনা প্রয়োজন হবে। ট্যাক্স এবং ফ্রিকোয়েন্ট ফ্লায়ার লেভির মতো আর্থিক উপকরণগুলি গোপনীয়তা এবং প্রতিযোগিতামূলক সমস্যাগুলির এবং বিশেষত আন্তর্জাতিক বিমান পরিবহন পরিষেবাগুলির জন্য অনন্য অর্থনৈতিক নিয়ন্ত্রক কাঠামোর জন্য ক্ষতিকর।
সরাসরি নির্গমন ক্যাপিং
কিন্তু নির্গমনকে সরাসরি ক্যাপিং করা সম্ভব এবং এটি একটি নির্দিষ্ট প্রভাব ফেলবে।
ক্রিস লাইল প্রথম প্রকাশিত তার অপ-এডিতে বিস্তারিতভাবে বর্ণনা করেছেন গ্রীনএয়ারনিউজ সমস্যাগুলি এবং তারা যে ফ্লাইটগুলি সক্ষম করে সে প্রসঙ্গে বিমানবন্দরগুলির সাথে একটি নির্গমন ক্যাপিং ধারণাকে টেবিলে রাখে।
সার্জারির জলবায়ু পরিবর্তন সম্পর্কিত জাতিসংঘের ফ্রেমওয়ার্ক কনভেনশন (ইউএনএফসিসিসি), তার 2015 প্যারিস চুক্তি অনুসরণ করে এবং বর্তমান বৈজ্ঞানিক ঐক্যমতের উপর ভিত্তি করে, সমর্থন করে যে বিশ্বব্যাপী গ্রীনহাউস গ্যাস নির্গমন 2025 সালের মধ্যে সর্বোচ্চ হতে হবে এবং 2030-এর মধ্যে 2019 স্তরের মধ্যে অর্ধেক হতে হবে, যার লক্ষ্য 2050 থেকে আন্তর্জাতিক মিশনে 'জলবায়ু নিরপেক্ষতা'। আন্তর্জাতিক বেসামরিক বিমান চলাচল সংস্থা (ICAO) একটি সারোগেট হিসাবে UNFCCC দ্বারা বিমান পরিবহন আউটসোর্সড চিকিত্সার বিষয় হয়েছে।
যাইহোক, তারা UNFCCC ছাতার অধীনে থাকে এবং বিশেষ করে সেক্টরের অর্থনৈতিক প্রভাব (এবং স্কোপ 3 নির্গমন জেনারেশন) বিবেচনা করে, তারা একই লক্ষ্য পূরণ করবে বলে আশা করা হচ্ছে – যা শিল্প দ্বারা গৃহীত হয়েছে, অবশ্যই দীর্ঘ মেয়াদের ক্ষেত্রে।
বিদ্যমান এভিয়েশন নির্গমন অপর্যাপ্ত
ক্রমবর্ধমান প্রমাণ রয়েছে যে বিদ্যমান বিমান নির্গমন প্রশমন ব্যবস্থাগুলি এই লক্ষ্যগুলি পূরণের জন্য যথেষ্ট পরিমাণে অপর্যাপ্ত, তা স্বল্পমেয়াদী হোক বা দীর্ঘমেয়াদী।
প্রযুক্তিগত এবং কর্মক্ষম উন্নতি সমতল হচ্ছে এবং ট্রাফিক বৃদ্ধির দ্বারা ভালভাবে দূরত্ব বজায় রাখা হচ্ছে।
2030-এর দশকে বৈদ্যুতিক (ব্যাটারি এবং হাইড্রোজেন ফুয়েল সেল) এবং হাইব্রিড বৈদ্যুতিক সহ কেরোসিনের বিকল্প প্রপালশন উত্সগুলি বিকাশের পথে রয়েছে, তবে কেবলমাত্র ছোট-বড় এবং ছোট বিমানের জন্য।
গ্যাস টারবাইন এবং তরল হাইড্রোজেন, যার জন্য যথেষ্ট নবায়নযোগ্য শক্তি এবং বিমানের নকশা এবং জ্বালানী সরবরাহ উভয় ক্ষেত্রেই বড় কাঠামোগত পরিবর্তন প্রয়োজন, মধ্য শতাব্দীর আগে ব্যাপকভাবে ব্যবহার হবে বলে আশা করা যায় না।
এসএএফ হল একটি গুরুত্বপূর্ণ ইন-সেক্টর পরিমাপ যার উপর প্রত্যাশাগুলি পিন করা হয়, কিন্তু জৈব-ভিত্তিক উত্সগুলি তাদের সম্পূর্ণ জীবন-চক্রের সুবিধা, কাঁচামাল সরবরাহের সীমা এবং প্রয়োজনীয় বিনিয়োগ, অর্থনৈতিক এবং স্কেলিং সম্পর্কিত যথেষ্ট বাধাগুলির বিষয়ে প্রশ্নের সম্মুখীন হয়। একটি বাণিজ্যিক স্তর পর্যন্ত।
সিন্থেটিক ই-জ্বালানি
জৈব জ্বালানির মতো সিন্থেটিক ই-জ্বালানি (পাওয়ার-টু-লিকুইড নামেও পরিচিত), এর ড্রপ-ইন ক্ষমতা রয়েছে, এছাড়াও তারা কার্যকরীভাবে কোনো গ্রিনহাউস গ্যাস নির্গমন করে না। যাইহোক, তাদের দাম কেরোসিনের চেয়ে বেশি না হলে তিন গুণের ক্রমানুসারে থাকার সম্ভাবনা রয়েছে, তাদের ব্যাপক স্কেল-আপের প্রয়োজন এবং তাদের উত্পাদনের জন্য প্রচুর পরিমাণে নবায়নযোগ্য শক্তির প্রয়োজন - এবং উল্লেখযোগ্যভাবে সবুজ হাইড্রোজেন, যার জন্য অব্যাহত থাকবে। সীমিত প্রাপ্যতা এবং তীব্র প্রতিযোগিতা হতে হবে।
গোপনীয়তা এবং প্রতিযোগিতামূলক বিষয়গুলির পাশাপাশি, আর্থিক ব্যবস্থাগুলি আন্তর্জাতিক বিমান চলাচলের জন্য অর্থনৈতিক নিয়ন্ত্রক কাঠামোর বিরুদ্ধে উঠে আসে - গ্লোবাল শিকাগো কনভেনশন এবং প্রায় তিন হাজার দ্বিপাক্ষিক বিমান পরিষেবা চুক্তি এবং কয়েকটি আঞ্চলিক চুক্তির নেটওয়ার্ক।
এর মধ্যে একটি বৃহৎ সংখ্যাগরিষ্ঠ আইনগতভাবে বাধ্যতামূলক প্রভাব অন্তর্ভুক্ত করে যা নির্গমন প্রশমন সরঞ্জামের প্রয়োগকে সীমাবদ্ধ করে, বিশেষ করে ট্যাক্সেশনের পাশাপাশি অন্যান্য বাজার-ভিত্তিক ব্যবস্থাও অন্তর্ভুক্ত করে।
নির্গমন ক্যাপিং যুক্তি
অবশেষে, কার্বন অফসেটিং, ক্যাপচার এবং স্টোরেজের মতো সেক্টরের বাইরের ব্যবস্থাগুলি প্রায়শই সন্দেহজনক বা অপ্রমাণিত মূল্যের এবং নির্গমনে প্রকৃত ইন-সেক্টর হ্রাসের পক্ষে ট্রানজিশনাল হিসাবে গণ্য করা উচিত।
প্রযুক্তি, প্রোপালশন এবং SAF এর অন্বেষণ এবং বিকাশের সমস্ত উপায়গুলি অনুসরণ করা উচিত এবং অব্যাহত থাকবে, তবে এটি ইতিমধ্যেই স্পষ্ট যে এই সমস্ত ব্যবস্থা একসাথে নেওয়া হলেও যথেষ্ট অতিরিক্ত পদক্ষেপের জন্য একটি চাপ, সর্বোপরি প্রয়োজনীয়তা রয়েছে।
ক্লাইমেট অ্যাকশন ট্র্যাকার, একটি স্বাধীন বৈজ্ঞানিক বিশ্লেষণ যা সরকারী জলবায়ু পদক্ষেপ অনুসরণ করে এবং প্যারিস চুক্তির বিরুদ্ধে এটি পরিমাপ করে, 2020 সালের জুনে পাওয়া যায় এবং 2022 সালের সেপ্টেম্বরে নিশ্চিত করা হয়েছিল যে আন্তর্জাতিক বিমান চলাচলের জন্য প্রশমন ব্যবস্থা "সমালোচনামূলকভাবে অপর্যাপ্ত" ছিল, 4°C+ বিশ্বের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ .
দ্বারা একটি জরিপ জিই এরোস্পেস 2023 সালের জুনে প্যারিস এয়ার শো-এর আগে দেখিয়েছিল যে এমনকি এভিয়েশন ইন্ডাস্ট্রি নিজেই বিভক্ত ছিল যে তার নিজস্ব শূন্য 2050 লক্ষ্য অর্জনযোগ্য কিনা, জরিপ করা 325 জন নির্বাহীর মধ্যে অর্ধেকেরও কম লোক বিশ্বাস করে যে শিল্পটি সেই লক্ষ্য পূরণ করবে।
আইএটিএ
ইন্টারন্যাশনাল এয়ার ট্রান্সপোর্ট অ্যাসোসিয়েশন (IATA) এর সাম্প্রতিক 2024 সালের বার্ষিক সাধারণ সভায়, শর্তসাপেক্ষে সেই লক্ষ্যকে সমর্থন করার জন্য বেশ কয়েকটি জনসাধারণের মন্তব্য ছিল, কিন্তু আশাবাদের জলবায়ু গত বছর ধরে এগিয়ে গেছে বলে মনে হয় না।
গুরুতর উদ্বেগ প্রকাশ করা হয়েছিল যে বিভিন্ন SAF লক্ষ্য অর্জন - এবং উল্লেখযোগ্যভাবে 5 সালের মধ্যে ICAO-এর উচ্চাকাঙ্খী কার্বনের তীব্রতা বিশ্বব্যাপী 2030% হ্রাস - সম্পূর্ণ জীবন-চক্র মূল্যায়ন, স্কেল বৃদ্ধি এবং মূল্য হ্রাসের ভয়ঙ্কর সমস্যাগুলির কারণে কেবল অর্জনযোগ্য ছিল না। .
এই বছরের এপ্রিলে, IATA একটি প্রতিবেদন তৈরি করে, 'The Aviation Net Zero CO2 Transition Pathways Comparative Review', যা চিত্রিত করে যে নেট জিরো অর্জনের জন্য বর্তমান রুট এবং ব্যবস্থা সম্পর্কে উল্লেখযোগ্য অনিশ্চয়তা রয়ে গেছে।
14টি প্রধান বৈশ্বিক এবং আঞ্চলিক নেট শূন্য CO2 নির্গমন রোডম্যাপগুলি বিভিন্ন অনুমান, শর্ত এবং সীমাবদ্ধতার উপর ভিত্তি করে পর্যালোচনা করা হয়েছিল।
তারা সকলেই অনুমান করে যে 2 সালের মধ্যে সবচেয়ে বেশি পরিমাণে CO2050 হ্রাসের জন্য SAF দায়ী হবে, তবে তাদের অবদান 24% থেকে 70% পর্যন্ত পরিবর্তিত হয়।
2050 সালের মধ্যে অবশিষ্ট নির্গমনের পূর্বাভাসের ভলিউমের মধ্যেও পার্থক্য রয়েছে, যা সেক্টরের বাইরে কার্বন ক্যাপচার বা বাজার-ভিত্তিক ব্যবস্থা অব্যাহত রাখা প্রয়োজন।
উপরোক্ত আলোকে, বিমান চলাচলের কার্যক্রমকে বিশেষভাবে ক্যাপ করার প্রয়োজনীয়তা এখন রাডারে এসেছে। উদাহরণস্বরূপ, একটি ব্যাপক গবেষণা প্রতিবেদন
2023 মধ্যে ভ্রমণ ফাউন্ডেশন ভ্রমণ ও পর্যটনের জন্য 2050 সালের মধ্যে নেট শূন্য অর্জনের জন্য শুধুমাত্র একটি দৃশ্যকল্প পাওয়া গেছে এবং এটি 3,500-এর স্তরে দীর্ঘ-দূরত্বের ফ্লাইট (2019 কিলোমিটারের বেশি) ক্যাপিং সহ বিমান পরিবহনের বৃদ্ধিকে ধীর করে দেয়।
ক্যাপিং এয়ার ট্রান্সপোর্ট নির্গমন
এয়ার ট্রান্সপোর্ট নির্গমনকে ক্যাপিং করা - ফ্লাইটের সংখ্যার চেয়ে বা তাদের অস্পষ্ট প্রভাব সহ মূল্য নির্ধারণের পদ্ধতির মাধ্যমে - সরাসরি এবং একটি নির্দিষ্ট প্রভাবের সাথে হবে।
প্যারিস চুক্তির লক্ষ্যগুলির সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ নির্গমনকে ক্যাপ করার জন্য একটি কাঠামো আরোপ করা পূর্ব-নির্ধারিত সীমা প্রদান করবে এবং অন্যান্য ব্যবস্থা অপর্যাপ্ত হলে তা কার্যকর হবে, প্রশমনের একটি প্রধান চালক হবে। ধাঁধাটি এটি করার সবচেয়ে কার্যকর উপায় খুঁজে পাচ্ছে।
ফ্লাইট নির্গমনের 'মালিকানা' নির্বিশেষে - সাধারণত যাত্রী বা শিপার এবং বিশেষ করে বিমান বাহকদের দায়ী করা হয়, যাদের প্রশমন কর্ম প্রধানত সম্বোধন করা হয় - নির্গমন ক্যাপ করার সর্বোত্তম উত্স হল বিমানবন্দর।
যাত্রী/শিপার, এয়ারলাইনস এবং অন্যান্য বাজারের খেলোয়াড়দের জন্য স্ব-স্বার্থ এবং গোপনীয়তার সমস্যাগুলির প্রসারের অর্থ হল সরকারী নিয়ন্ত্রণ প্রয়োজনীয়। বিদ্যমান নিয়ন্ত্রক কাঠামোর মধ্যে একটি সম্পর্ক হিসাবে বিমানবন্দরগুলির সাথে নির্গমন ক্যাপিং অ্যাকশন সম্ভব এবং সবচেয়ে কার্যকর হতে পারে।
SAF-এর জন্য ব্লেন্ডিং ম্যান্ডেটগুলি কার্যকরভাবে বিমানবন্দর-ভিত্তিক এবং সিঙ্গাপুর সরকারের সাম্প্রতিক উদাহরণগুলির মধ্যে বিশেষ আগ্রহের বিষয়।
ফেব্রুয়ারী 2024-এ, এটি 2026 থেকে প্রস্থান করা ফ্লাইটের জন্য SAF মিশ্রিত লক্ষ্যমাত্রা ঘোষণা করেছে, এই ক্ষেত্রে, যাত্রীদের উপর শুল্ক দ্বারা আংশিকভাবে অর্থায়ন করা হবে যা ভ্রমণ এবং দূরত্ব উভয় শ্রেণীর (ব্যান্ডে) অনুসারে পরিবর্তিত হবে।
এই উদ্যোগটি আন্তর্জাতিক বিমান পরিষেবাগুলির জন্য পরিবেশগত এবং অর্থনৈতিক নিয়ন্ত্রক কাঠামো উভয়ের মধ্যেই পড়ে - যেমন বিমানবন্দর প্রস্থানের উপর ভিত্তি করে নির্গমন ক্যাপিং অ্যাকশন হতে পারে। 2023 আমস্টারডাম শিফল ফ্লাইট ক্যাপিং প্রস্তাবের ক্ষেত্রে বিভিন্ন পরিস্থিতি প্রযোজ্য, যার লক্ষ্য ছিল মূলত শব্দ এবং স্থানীয় বায়ুর গুণমান নির্গমন হ্রাসের পরিবর্তে এবং বিমানের শব্দ ব্যবস্থাপনায় বিশ্বব্যাপী সম্মত সুষম পদ্ধতির বিরুদ্ধে এসেছিল।
বিমানবন্দরের জবাবদিহিতা
বর্তমানে, বিমানবন্দরের দায়বদ্ধতার জন্য নির্গমন কম্পাসে সীমিত। বিমানবন্দরগুলির জন্য দায়ী নির্গমনগুলি স্কোপ 1 বিমানবন্দরের অপারেশনগুলিতে সীমাবদ্ধ করা যেতে পারে, যদিও ক্রমবর্ধমানভাবে তারা স্কোপ 2 নির্গমনের একটি উপাদান অন্তর্ভুক্ত করে।
যাইহোক, গুরুত্বপূর্ণভাবে, এগুলি বিমানবন্দরগুলির ক্ষমতায়িত ফ্লাইটগুলি থেকে নির্গমনকে অন্তর্ভুক্ত করে না। এছাড়াও, আন্তর্জাতিক ফ্লাইট থেকে নির্গমনকে বর্তমানে অভ্যন্তরীণ ফ্লাইটগুলির থেকে এবং সমস্ত ফ্লাইটের দ্বারা বিমানবন্দরগুলির চারপাশে তৈরি স্থানীয় স্থল পরিবহন এবং ব্যবসার দ্বারা সৃষ্ট অপর্যাপ্ত নির্গমন থেকে আলাদাভাবে বিবেচনা করা হয়।
বিমানবন্দরগুলি বিমান নির্গমন হ্রাসের ক্ষেত্রে প্রধান সহায়ক হয়ে উঠতে পারে যদি তাদের জবাবদিহিতা স্কোপ 3-এর একটি ফর্মে চলে যায় যার মধ্যে ফ্লাইটগুলি তাদের রানওয়ে থেকে তাদের প্রথম গন্তব্যে ছেড়ে যাওয়া নির্গমনকে অন্তর্ভুক্ত করে, তা অভ্যন্তরীণ বা আন্তর্জাতিক হোক না কেন।
ক্যাপিং নির্গমন, ফ্লাইট নয়
একটি জলবায়ু-ভিত্তিক পন্থা হতে পারে কেবল ফ্লাইটের সংখ্যা নয় বরং যাত্রীবাহী, কম্বি বা মালবাহী বিমানের দ্বারা নির্গত সমস্ত ফ্লাইটের প্রথম লেগ থেকে নির্গমনের পরিমাণ নির্ধারণ করা। অভ্যন্তরীণ ক্রিয়াকলাপগুলি থেকে CO2 সম্পর্কিত ডেটা জাতীয় স্তরে সহজেই অ্যাক্সেসযোগ্য হওয়া উচিত এবং আন্তর্জাতিক ক্রিয়াকলাপের ডেটা, মোট এবং পৃথক রুটের জন্য, বিভিন্ন উত্সের মাধ্যমে পাওয়া যায়, বিশেষত ICAO-এর পর্যবেক্ষণ, রিপোর্টিং এবং যাচাইকরণ ব্যবস্থা সহ।
যদিও সরকার-প্রতিষ্ঠান নয়, প্রয়োজনীয় তথ্য Google Flights এবং Travalyst-এর মতো সংস্থা থেকেও অ্যাক্সেসযোগ্য। 1,300টি বৃহত্তম বৈশ্বিক বিমানবন্দরের জন্য এটি ইতিমধ্যেই ভলিউমএয়ারপোর্ট ট্র্যাকার দ্বারা 2019 সাল থেকে প্যাকেজ করা হয়েছে, একটি প্রকল্প যা বিশ্বব্যাপী বিমানবন্দরগুলির জলবায়ু প্রভাবকে কল্পনা করার চেষ্টা করে।
যে ক্ষেত্রে ডেটা অসম্পূর্ণ হতে পারে, ফ্লাইট দ্বারা উত্থাপিত জ্বালানী থেকে মূল্যায়ন করা নির্গমন একটি সারোগেট হিসাবে ব্যবহার করা যেতে পারে।
ক্যাপিং পদ্ধতি - একটি বিমানবন্দর বা একই শহরে পরিষেবা প্রদানকারী বিমানবন্দরগুলির একটি গ্রুপের জন্য - 2025 এর নির্গমন শীর্ষে থেকে শুরু করে এবং 2019 সালে 2030 স্তরের অর্ধেকে বার্ষিক হ্রাস করে UNFCCC নির্দেশনা অনুসরণ করতে পারে।
সেই সময়সীমার বাইরে বর্তমানে উচ্চাকাঙ্খী এবং কিছুটা অনুমানমূলক। 2030 এর পরে আবেদন করার পরামিতিগুলি পরবর্তী তারিখে তৈরি করা যেতে পারে; একইভাবে, নন-CO2 নির্গমনের লক্ষ্যগুলিকে অন্তর্ভুক্ত করা যেতে পারে যখন তাদের জন্য আরও একটি নির্দিষ্ট প্রভাব গৃহীত হয় - যদিও CO2 নির্গমনের উপর সীমা প্রয়োগ করা স্বয়ংক্রিয়ভাবে নন-CO2 প্রো রেটা ক্যাপ করবে।
ডেটা হল একটি সাধারণ বৃহৎ ইউরোপীয় বিমানবন্দরের জন্য বহির্গামী ফ্লাইটের প্রথম পর্যায়ের প্রতিনিধিত্ব (দৃষ্টান্তমূলক উদ্দেশ্যে 10 এর জন্য মোট 2 MtCO2019 নির্গমনের সাথে সামঞ্জস্য করা হয়েছে এবং তাই 5 এর জন্য, 2 MtCO2030 এর অর্ধেক)।
3-এর তুলনায় 2025-এর জন্য নির্গমনে 2019% বৃদ্ধির অনুমিত সামগ্রিক শতাংশ বৃদ্ধি পেয়েছে৷ দূরত্ব নির্বিশেষে এখানে একটি একক ক্যাপিং হ্রাস বোর্ড জুড়ে প্রয়োগ করা হয়েছে৷
যেমন দেখানো হয়েছে, 2019 বেস ইয়ারের জন্য, 19% প্রস্থানকারী ফ্লাইটগুলি 4,000 কিলোমিটারের বেশি ছিল কিন্তু তারা নির্গমনের 66% উত্পাদন করেছিল।
প্যারিস চার্লস ডি গল, ফ্রাঙ্কফুর্ট বা লন্ডন হিথ্রোর মতো প্রধান কেন্দ্রগুলিতে দীর্ঘ পথের অবদান উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি।
চালচলনের জন্য ছোট্ট ঘর
দীর্ঘ দূরত্বের প্রভাবশালী নির্গমন অবদানের কারণে দূরত্বের মধ্যে কৌশল বা ক্যাপিংয়ের জন্য খুব কম জায়গা থাকবে। তা সত্ত্বেও, আবেদনটি পৃথক দেশের পরিস্থিতি এবং নীতি অনুসারে পরিবর্তন করা যেতে পারে, উদাহরণস্বরূপ, দূরত্বের ব্যান্ড অনুযায়ী দুটি বা তিনটি ফ্লাইট গ্রুপে ভাগ করে আলাদা ক্যাপিং হ্রাস সহ, মূল দূরপাল্লার রুটে আংশিক ছাড় প্রদান করে বা বিবেচনায় নিয়ে কার্বনের তীব্রতা (দীর্ঘ সময়ের জন্য কম)।
যেখানে ধারণাটি বিমানবন্দরের একটি গ্রুপকে কভার করে, বিভিন্ন বাজারের বিভাজনের প্রতিফলনে প্রতিটি বিমানবন্দরে বিভিন্ন স্তর প্রয়োগ করা যেতে পারে।
জলবায়ু বিচার
জলবায়ু ন্যায়বিচার এবং ইউএনএফসিসিসি নীতির অনুসরণে সাধারণ কিন্তু ভিন্নতামূলক দায়িত্বের জন্য, স্বল্পোন্নত দেশ, ল্যান্ডলকড ডেভেলপিং কান্ট্রি এবং স্মল আইল্যান্ড ডেভেলপিং স্টেটগুলিতে যাওয়া এবং আসা ফ্লাইটের ক্ষেত্রে ছাড় দেওয়া যেতে পারে, অন্যান্য ফ্লাইটের ক্যাপ (গুলি) কমিয়ে দেওয়া হয়। রাতা
আলাদা দায়িত্ব
ক্যাপ প্রয়োগের পদ্ধতি, আজকের মতো, বিমানবন্দর স্লট বরাদ্দ প্রক্রিয়ার মাধ্যমে হবে।
যদিও একটি ফ্লাইট দ্বারা উত্পন্ন নির্গমনের উপর ভিত্তি করে বরাদ্দকরণ, কেবলমাত্র ফ্লাইটের পরিবর্তে, প্রক্রিয়াটিতে জটিলতার একটি মাত্রা যোগ করবে, এটি ব্যবহারযোগ্যতার সীমার মধ্যেই হবে, সম্ভবত কম ফ্লাইট এবং সময়ের উপর সামান্য প্রভাব থাকবে।
সংশ্লিষ্ট দেশের জন্য অন্যান্য নির্গমন প্রশমন ব্যবস্থার পরিপ্রেক্ষিতে ক্যাপিং বা হ্রাসের মাত্রা নির্ধারণ করে জাতীয়ভাবে পদক্ষেপ নেওয়া যেতে পারে। এই জাতীয় পদ্ধতি, যদি সাবধানে ডিজাইন করা হয় এবং একটি বিমানবন্দরের সমস্ত ক্যারিয়ারের জন্য প্রযোজ্য হয়, তাহলে শিকাগো কনভেনশন বা বিমান পরিষেবা চুক্তি লঙ্ঘন করবে না। এমনকি মুষ্টিমেয় দেশের পদক্ষেপও সাহায্য করবে, বিশেষত একটি সমন্বিত কাঠামোতে।
যদিও SAF উদ্যোগের ক্রমবর্ধমান আধিক্য উত্সাহজনক, দীর্ঘমেয়াদে বিকল্প প্রপালশন উত্সের সাথে, বিমান নির্গমন হ্রাসে নিয়ন্ত্রক ক্যাপিং অ্যাকশন প্যারিস লক্ষ্যমাত্রা অর্জনের জন্য প্রায় অবশ্যই প্রয়োজনীয় হয়ে উঠবে বা থাকবে। এখন মাত্র এক বছর দূরে CO2-এর সর্বোচ্চ উচ্চতার প্রয়োজনীয়তার সাথে, এই ধরনের ক্যাপিংকে মোকাবেলা করা খুব বেশি দেরী।
এই নিবন্ধটি তদনুসারে বিতর্ক, গবেষণা এবং অ্যাডভোকেসিকে উত্সাহিত করার জন্য তৈরি করা হয়েছিল।
