সাউথ ওয়েস্ট এয়ারলাইনস পাইলটস অ্যাসোসিয়েশনের শোকজনক বিবৃতি: A থেকে B নিরাপদে বা একেবারেই নয়

নৈর্ঋত
নৈর্ঋত

আজ, ক্যাপ্টেন জন দুর্বল, সাউথওয়েস্ট এয়ারলাইন্স পাইলট অ্যাসোসিয়েশনের সভাপতি, অ্যাসোসিয়েশনের প্রতিনিধিত্বকারী প্রায় 10,000 পাইলটদের কাছে একটি যোগাযোগ জারি করেছেন। তার যোগাযোগে, তিনি এয়ারলাইন দ্বারা ঘোষিত স্ব-বর্ণিত "অপারেশনাল ইমার্জেন্সি" সম্পর্কে অতিরিক্ত প্রসঙ্গ এবং দৃষ্টিভঙ্গি প্রদান করেছেন। তার যোগাযোগে, ক্যাপ্টেন উইকস এয়ারলাইনের নিরাপত্তা, আমাদের বিমানকে বাতাসের উপযোগী অবস্থায় রাখার জন্য AMFA মেকানিক্সের উপর পাইলট ইউনিয়নের আস্থা এবং যাত্রীদের সর্বদা সুরক্ষা দেওয়ার জন্য SWAPA পাইলট এবং AMFA মেকানিক্সের যৌথ প্রতিশ্রুতি পুনর্ব্যক্ত করেছেন। SWAPA পাইলটরা বিন্দু A থেকে বিন্দুতে নিরাপদে উড়ে যাওয়ার জন্য দায়ী বা একেবারেই না।

গত কয়েক সপ্তাহ হাইলাইট করেছে যে সাউথ ওয়েস্ট এয়ারলাইন্সের উচ্চতর ব্যবস্থাপনা কতটা খারাপভাবে কাজ করছে, এটি কীভাবে শ্রমকে সত্যিকার অর্থে দেখে, এর যোগাযোগ এবং আমাদের প্রতিদিনের অপারেশন সম্পাদন কতটা অকার্যকর, এবং আমাদের এয়ারলাইনের প্রত্যেকের কীভাবে উদ্বিগ্ন হওয়া উচিত।

গত সপ্তাহে, সাউথওয়েস্ট একটি অপারেশনাল ইমার্জেন্সি (SOE) ঘোষণা করেছে, যা আমাদের মেকানিক্সকে ভয় দেখানোর জন্য পরিকল্পিত একটি আড়াল প্রয়াস যা পরিবর্তে আমাদের যাত্রীদের এবং উড়ন্ত জনসাধারণের মধ্যে অপ্রয়োজনীয় ভয় এবং নিরাপত্তা উদ্বেগ সৃষ্টি করেছে। যখন জাতি আমাদের রক্ষণাবেক্ষণের সমস্যাগুলির জন্য আমাদের বিমানের সুরক্ষার জন্য বিবাহিত একটি কর্মচারী গোষ্ঠীকে দোষারোপ করতে দেখেছিল, তখন প্রশ্ন এবং উদ্বেগ আরও তীব্র হয়েছিল। আমাদের কোম্পানির ইতিহাসে আমাদের কর্মচারীদের উপজাতীয়করণ এবং বলির পাঁঠা বানানোর ব্যবস্থাপনার দ্বারা এই ঘোষণার অনুসরণ করা সম্ভবত সবচেয়ে জঘন্য প্রদর্শন।

বৃহস্পতিবার, ফেব্রুয়ারী 19, জনাব ভ্যান ডি ভেন, চিফ অপারেটিং অফিসার (সিওও), আমাদের পরিষেবার বাইরে থাকা বিমানের একটি কোম্পানি ব্যাপী আপডেট পাঠিয়েছেন৷ এতে, তিনি বলেছিলেন, "12 ফেব্রুয়ারি, AMFA-এর সাথে আমাদের শেষ আলোচনার কয়েকদিন পরে, আমরা চারটি নির্দিষ্ট রক্ষণাবেক্ষণের জায়গায় অভূতপূর্ব সংখ্যক পরিষেবার বাইরে বিমানের অভিজ্ঞতা পেয়েছি।" এটি করার মাধ্যমে, তিনি তার ধারণায় সূক্ষ্ম ছিলেন না যে পরিষেবার বাইরে থাকা বিমানের সংখ্যা সরাসরি আলোচনার সাথে সম্পর্কিত ছিল, এবং এইভাবে, AMFA আলোচনার জন্য আমাদের কোম্পানিকে ক্ষতিগ্রস্থ করছে। আমাদের সিওও আমাদের মেকানিক্সকে বাসের নিচে ফেলে দিয়েছিলেন, "দুর্ভাগ্যবশত, AMFA-তে কাজের ব্যাঘাতের ইতিহাস রয়েছে, এবং দক্ষিণ-পশ্চিমে ইউনিয়নের বিরুদ্ধে দুটি বিচারাধীন মামলা রয়েছে," যদিও বিমানের সংখ্যা ছাড়া অন্য কোনও "কাজের ব্যাঘাত" এর প্রমাণ নেই। সেবার প্রবাদটি হিসাবে, পারস্পরিক সম্পর্ক কার্যকারণ নয়।

জনাব ভ্যান ডি ভেন সুবিধামত কি রেখেছিলেন? তিনি উল্লেখ করতে ব্যর্থ হন যে তার উল্লেখ করা চারটি অবস্থানের প্রত্যেকটি অন্যান্য স্থানের তুলনায় বেশি সময়-নিবিড় এবং জটিল "ভারী" এবং মধ্যবর্তী রক্ষণাবেক্ষণ করে। প্রকৃতপক্ষে, এটি ডালাসের জন্যও সত্য, যেখানে গত সপ্তাহে একটি পৃথক SOE ঘোষণা করা হয়েছিল। তিনি উল্লেখ করতেও ব্যর্থ হন যে অনেকগুলি এমইএল ডিফারেল এবং রক্ষণাবেক্ষণ চেক যেগুলি পিছিয়ে দেওয়া হয়েছে তা সংকুচিত সময়ের মধ্যে আসতে পারে। এছাড়াও, তিনি আবহাওয়া-সম্পর্কিত রক্ষণাবেক্ষণের ক্রিয়াকলাপগুলির জন্য ব্যর্থ হন যা সাম্প্রতিক শীতকালীন ঝড়ের ফলে এবং পণ্যসম্ভারের বিনে ক্রমবর্ধমান ইন্ডেন্ট এবং গর্ত (এএমএফএ প্রতি)।

AMFA আমাদের আরও কিছু উদাহরণ দিয়েছে যেগুলি মিঃ ভ্যান ডি ভেনের চিঠিতে স্পষ্টভাবে বাদ দেওয়া হয়েছে। SOE-এর ঠিক এক সপ্তাহ আগে, ইঞ্জিন ফুয়েল ফিল্টারগুলির জন্য O-রিং সংক্রান্ত 22টি বিমানের একটি আংশিক কার্যকারিতা সমস্যা ছিল যার কারণে এই বিমানগুলি পরিষেবার বাইরে ছিল৷ এবং যেহেতু MAX একটি নতুন এয়ারক্রাফ্ট, তাই কখনও কখনও একটি বিমানকে সার্ভিসে রাখার জন্য প্রয়োজনীয় টুলিং বা অতিরিক্ত যন্ত্রাংশ পাওয়া কঠিন।

এএমএফএ পর্যাপ্ত যন্ত্রাংশ হাতে না থাকার বিষয়ে সোচ্চার ছিল, এবং কখনও কখনও অপারেশনাল চাহিদা মেটাতে অন্যান্য বিমানের যন্ত্রাংশ আইনত ব্যবহার করা বা "ছিনতাই" করা ছাড়া কোনো বিকল্প ছিল না। ঊর্ধ্ব ব্যবস্থাপনার কাছে যা স্পষ্ট হওয়া উচিত তা হল পর্যাপ্ত যন্ত্রাংশ মজুত করতে ব্যর্থ হওয়া, অন্যান্য বিমান থেকে যন্ত্রাংশ ধার নেওয়ার উপর নির্ভর করে এবং ঠিক সময়ে ইনভেন্টরির উপর ব্যাংকিং করে কোম্পানি কোনোভাবেই সাহায্য করছে না, বরং বিলম্ব করছে।

জনাব ভ্যান ডি ভেনের আপডেটের পর 22 ফেব্রুয়ারি সন্ধ্যায় সাউথওয়েস্ট চিফ লিগ্যাল কাউন্সেল, মিস্টার মার্ক শ'র কাছ থেকে AMFA নেতৃত্বের কাছে আমাদের মেকানিক্স দ্বারা "বেআইনি সমন্বিত পদক্ষেপ" করার অভিযোগে একটি চিঠি আসে। মিঃ শ এই অনুমিত বেআইনী কর্মের কোন প্রমাণ উল্লেখ করেননি। তার একমাত্র "তথ্য" ছিল যে তার "তথ্য বিশ্লেষণ নিশ্চিত করে যে স্বাভাবিকভাবে ঘটে যাওয়া রক্ষণাবেক্ষণ বা অন্যান্য ইভেন্টগুলি পরিসংখ্যানগতভাবে গত সপ্তাহে এই অত্যন্ত উচ্চ নির্ধারিত এয়ারক্রাফ্ট ডাউনটাইম (UAD) ঘন্টা তৈরি করতে পারেনি।" মিঃ শ-এর অভিযোগ থেকে যা স্পষ্টভাবে অনুপস্থিত তা হল যে কোম্পানিটি বলে নি যে একটি অবৈধ, মিথ্যা, বা বানোয়াট নিরাপত্তা লেখা আছে। কখনই না। নিঃসন্দেহে জনাব শ'-এর ডেটা বিশ্লেষণ সংগ্রহ ও সংকলনের জন্য নিবেদিত আইটি সংস্থানগুলি 22 ফেব্রুয়ারি সকালে প্রায় চার ঘণ্টার জন্য দক্ষিণ-পশ্চিম ফ্লাইট অপারেশন বন্ধ করে দেওয়া IT সমস্যা সহ আমাদের বাকি অপারেশন জুড়ে আইটি ত্রুটিগুলি থেকে মুক্ত।

মিস্টার শ তার মুখের দুপাশ থেকে কথা বলেন। তিনি দাবি করেন যে "নিরাপত্তা দক্ষিণ-পশ্চিমে সর্বাগ্রে এবং আমরা বৈধ নিরাপত্তা সমস্যাগুলি সনাক্ত করার জন্য প্রতিটি মেকানিকের অধিকার এবং বাধ্যবাধকতাকে সম্পূর্ণরূপে সম্মান করি।" কিন্তু সে কি? একদিকে, ব্যবস্থাপনা আমাদের মেকানিক্স সঠিক কল করতে চায়, কিন্তু অন্যদিকে, তারা বিরক্ত যে আমাদের মেকানিক্স FAA দ্বারা মাইক্রোস্কোপের নীচে থাকাকালীন সঠিক জিনিসটি করার চেষ্টা করছে। জ্ঞানীয় অসঙ্গতি বধির!

কোম্পানিটি স্পষ্টতই এড়িয়ে যায় যে সাউথওয়েস্ট এখনও বর্ধিত FAA এবং DOT যাচাই-বাছাইয়ের অধীনে রয়েছে যার মধ্যে পারফরম্যান্স ওয়েট অ্যান্ড ব্যালেন্স (PWB), প্রশিক্ষণের সমস্যা, ফ্লাইট #1380, ফ্লাইট #3472, দক্ষিণ-পশ্চিমের জন্য FAA এর সার্টিফিকেট ম্যানেজমেন্ট অফিস (CMO) সহ বেশ কয়েকটি চলমান তদন্ত রয়েছে। DOT-এর ইন্সপেক্টর জেনারেল ইত্যাদির দ্বারা তদন্ত করা হচ্ছে৷ 2017 সালে FAA থেকে একটি তদন্ত প্রতিবেদনে, যা এখন সর্বজনীন, FAA বলেছে, "আস্থার পরিবেশ, কার্যকর যোগাযোগ এবং কর্মীদের জন্য ইচ্ছার অভাব রয়েছে বলে মনে হচ্ছে৷ হুমকি বা প্রতিশোধের ভয় ছাড়াই ভুল, উদ্বেগ বা ব্যর্থতা শেয়ার করা। এটি শেষ পর্যন্ত নিরাপত্তার একটি অবনমিত স্তরের দিকে নিয়ে যায় যা সেফটি ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম (এসএমএস) সর্বোচ্চ সম্ভাব্য স্তরে বজায় রাখার চেষ্টা করছে।" আপনি এই উপাদান কিছু তথ্যের লিঙ্ক খুঁজে পেতে পারেন এখানেএখানে, এবং এখানে. তবুও, আমাদের রক্ষণাবেক্ষণ অপারেশনে এই সমস্ত কারণগুলির সাথে, এসডব্লিউএ সিনিয়র নেতৃত্ব আমাদের ইস্যুগুলিকে কেবল দুর্বৃত্ত হয়ে যাওয়া অস্বস্তিকর মেকানিক্সের জন্য দায়ী করা উপযুক্ত বলে মনে করেছেন।

আমরা COO এবং CEO-এর মধ্যে বিরোধপূর্ণ যোগাযোগের মধ্যে প্রথম হাতের দুর্বল নেতৃত্ব দেখেছি। মিঃ ভ্যান ডি ভেন যখন কোম্পানির ব্যর্থতার জন্য আমাদের মেকানিক্সকে বাসের নীচে ফেলে দিতে ব্যস্ত ছিলেন, তখন 22 ফেব্রুয়ারি মিঃ কেলি তাদের প্রশংসা করতে ব্যস্ত ছিলেন। কর্মীদের একটি আপডেটে, তিনি লিখেছেন, "আমাদের মেকানিক্স অসাধারণ। আমি তাদের জন্য গর্বিত, এবং তারা বিশেষ করে গত দুই সপ্তাহে বিমানকে পরিষেবায় ফিরিয়ে আনার ক্ষেত্রে বীরত্বপূর্ণ। তারা আমাদের সকল ধন্যবাদ পাওয়ার যোগ্য।” এটা কোনটা? গত দুই সপ্তাহে বীরত্বপূর্ণভাবে বিমানকে পরিষেবায় ফিরিয়ে আনার সময় আমাদের মেকানিক্স একই সাথে একটি বেআইনি কাজের কাজে নিয়োজিত হতে পারে না। একটি বিবৃতি স্পষ্টতই কল্পিত এবং স্ব-পরিষেবামূলক। কোনটি? বিষাক্ত নেতৃত্ব একটি শব্দ যা সামরিক থেকে বেসামরিক ব্যবসায়িক অভিধানে প্রবেশ করেছে, এবং এর একটি উদাহরণ হল নেতৃত্ব আমাদের বিমানের যান্ত্রিকতায় কী কাজ করছে। "বিষাক্ত" শব্দটি আমাদের ব্যবস্থাপনায় নতুন নয়। সেই শব্দটি এবং ফ্লাইট #1380 মনে রাখবেন, কারণ আমি সেই গল্পটি অন্য সময় করব।

জ্ঞানীয় অসঙ্গতি এবং সিইও এবং সিওওর থেকে বিরোধপূর্ণ যোগাযোগের দিকে তাকিয়ে, কোন বার্তাটি একমাত্র যা কল্পিত এবং স্ব-পরিষেবা হতে পারে? উত্তরটি সময়ের মধ্যেই রয়েছে। সাউথ ওয়েস্ট ম্যানেজমেন্ট তাদের ব্যর্থ TA পরে কোম্পানির প্রস্তাব নিয়ে সম্প্রতি AMFA-তে এসেছে। একটি অত্যাশ্চর্য এবং বলার মতো পদক্ষেপে, ব্যবস্থাপনা বিদেশী মেরামতের স্টেশনগুলিতে রক্ষণাবেক্ষণের জন্য কার্টে ব্লাঞ্চ আউটসোর্সিংয়ের জন্য বলেছিল। পরিমাণ, অবস্থান, বা কোন সুনির্দিষ্ট কোন সীমা ছিল. ভবিষ্যতে কিছু সময়ে কিছু জায়গায় কিছু পরিমাণে আউটসোর্স করার ইচ্ছার বিবৃতি। SWA ম্যানেজমেন্ট দাবি করে যে এটি বিক্রেতাদের আমাদের বিমানে কাজ করার জন্য প্রতিযোগিতা করতে চায়। যাইহোক, দেশের বৃহত্তম অভ্যন্তরীণ বাহক হিসাবে, এয়ারলাইন ইতিমধ্যে উল্লেখযোগ্য প্রতিযোগিতা প্রভাবিত করার ক্ষমতা আছে। কিভাবে এই ব্যাপক আউটসোর্সিং যোগাযোগ ছিল? আমাদের সিইও কর্মীদের কাছে একটি মেমো লিখেছিলেন যাতে AMFA এর চুক্তিতে ব্যবস্থাপনার দ্বারা চাওয়া "ছোট নিয়মের পরিবর্তন" উল্লেখ করা হয়। কোন ভুল করবেন না, "ছোট নিয়মের পরিবর্তন" ম্যানেজমেন্ট সীমাহীন আউটসোর্সিং চায় এবং আপনি অনুমান করতে পারেন যে দক্ষিণ-পশ্চিম ইউনিফর্মে মেকানিক্সের সংখ্যার জন্য এর অর্থ কী। সবথেকে খারাপ, এই বিষয়টির পুনরুত্থান হয়েছে পূর্বের আলোচনায় ইতিমধ্যেই এই বিষয়ে সমঝোতা হওয়ার পর।

এই ধরনের উন্নয়নগুলি পাইলটদের সাথে অনুরণিত নাও হতে পারে যতক্ষণ না আমরা পরিস্থিতিকে প্রাসঙ্গিকভাবে বিবেচনা করি। আজ, সাউথওয়েস্ট এয়ারলাইন্স সমস্ত বিমান রক্ষণাবেক্ষণের 80 শতাংশ আউটসোর্স করে।

আপনি সঠিকভাবে পড়েছেন - আমাদের বিমানের রক্ষণাবেক্ষণ এবং মেরামত করার জন্য আমরা যে ডলার ব্যয় করি তার 80 সেন্ট আউটসোর্স করা হয়। তাহলে কিভাবে আমাদের আউটসোর্সিং আমাদের প্রতিযোগিতার সাথে তুলনা করে?

সাউথওয়েস্ট এয়ারলাইন্সের 80 শতাংশ আউটসোর্সিং হারের তুলনায়, ইউনাইটেড তার বিমান রক্ষণাবেক্ষণের 51 শতাংশ, আলাস্কা আউটসোর্স 49 শতাংশ, ডেল্টা আউটসোর্স 43 শতাংশ এবং আমেরিকান আউটসোর্স মাত্র 33 শতাংশ।

স্পিরিট এবং অ্যালেজিয়েন্ট আউটসোর্স প্রায় 20 শতাংশ, কিন্তু তাদের সংখ্যা তির্যক হতে পারে কারণ তারা তাদের বেশিরভাগ বিমান লিজ দেয়। এবং, এই সবই ইতিমধ্যে শিল্পে বিমানের অনুপাতের সাথে সর্বনিম্ন মেকানিক থাকার শীর্ষে সম্পন্ন হয়েছে। সাউথওয়েস্ট এয়ারলাইন্স 3.3 এএমটি থেকে বিমানের অনুপাত বজায় রাখে। UAL, AA, এবং DL যথাক্রমে 12.0, 11.2, এবং 7.2 AMT থেকে বিমানের অনুপাত বজায় রাখে। SWA-এর পরেরটি হল আলাস্কা যারা এখনও 4.3 অনুপাত বজায় রেখেছে (আলাস্কার লাইন Mx শুধুমাত্র- Mx প্রোগ্রামের কারণে)।

এখন, দক্ষ বনাম অদক্ষ শ্রম নিয়ে আলোচনা করা যাক। SWA এর এয়ারফ্রেম এসেনশিয়াল মেইনটেন্যান্স প্রোভাইডার (AEMP) নীতির 56 ধারা বলে যে,

"ব্যবস্থাপনা কর্মীরা একটি রক্ষণাবেক্ষণ বা পরিদর্শন ফাংশনের পরোক্ষ তত্ত্বাবধানে একটি উপযুক্ত এয়ারম্যান সার্টিফিকেট ধারণ করে এবং, কাজগুলি অর্পণ করার সময়, তাদের প্রত্যক্ষ তত্ত্বাবধানে যোগ্য AMTs এবং/অথবা গুণমান নিয়ন্ত্রণ পরিদর্শকদের দ্বারা সম্পন্ন করা কাজের তত্ত্বাবধান করে।" এটি আরও বলে, "অ-প্রত্যয়িত ব্যক্তি: অবশ্যই রক্ষণাবেক্ষণের কাজের সাথে সম্পর্কিত অভিজ্ঞতা থাকতে হবে এবং উপযুক্ত এয়ারম্যান সার্টিফিকেট ধারকের সরাসরি তত্ত্বাবধানে সমস্ত কাজ সম্পাদন করতে হবে (পরে সুপারভাইজার হিসাবে উল্লেখ করা হয়েছে)। তত্ত্বাবধায়ককে অবশ্যই সম্পাদিত কাজগুলিতে অভিজ্ঞ হতে হবে এবং সরাসরি তত্ত্বাবধানের একমাত্র উদ্দেশ্যে, নির্দেশিকা প্রদান, সহায়তা এবং রক্ষণাবেক্ষণের কাজগুলিতে দক্ষতা প্রদানের জন্য নিয়োগ করতে হবে।"

যতক্ষণ না আমরা সংখ্যার গভীরে খনন করি ততক্ষণ এই সমস্ত ভাল এবং ভাল শোনাচ্ছে। এফএএ-এর মতে, ইন্ডিয়ানাপোলিসে এএআর এয়ারক্রাফ্ট সার্ভিসে 323 জন প্রত্যয়িত মেকানিক্স বনাম 237 অ-প্রত্যয়িত মেকানিক্স রয়েছে। কানসাস সিটির এভিয়েশন টেকনিক্যাল সার্ভিসে 156টি প্রত্যয়িত বনাম 60টি অ-প্রত্যয়িত। ATS-এর Everett, Washington সুবিধার 565টি প্রত্যয়িত মেকানিক্স বনাম 361টি অ-প্রত্যয়িত। নীচের লাইন হল যে, মার্কিন বিমান রক্ষণাবেক্ষণ সুবিধাগুলিতে, প্রত্যয়িত মেকানিক্স মেকানিক জনসংখ্যার অর্ধেক বা তার বেশি করে। এই সংখ্যাগুলিকে এল সালভাদরের অ্যারোম্যানের সাথে তুলনা করুন যেখানে 163টি প্রত্যয়িত মেকানিক্স এবং 2,231টি অ-প্রত্যয়িত লোক রয়েছে৷ Hong Kong Aero Engine Services-এর 48টি প্রত্যয়িত মেকানিক্স এবং 714টি অ-প্রত্যয়িত। বিদেশী মেকানিক্সের মেকানিক্সের শুধুমাত্র একটি ছোট অংশই প্রত্যয়িত, এবং আমাদের AEMP অনুসারে, প্রত্যয়িত মেকানিক্সের এই ছোট জনসংখ্যা অ-প্রত্যয়িত মেকানিক্সের বিশাল জনসংখ্যার দ্বারা সম্পন্ন সমস্ত কাজ তত্ত্বাবধানের জন্য দায়ী। কোন হুইসেলব্লোয়ার সুরক্ষা ছাড়াই এই সব, এবং একটি এসএমএস, যদি একটি বিদ্যমান থাকে, যা সম্ভবত মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের কোনো প্রতিপক্ষের সাথে মেলে না।

যদি ম্যানেজমেন্ট আউটসোর্সিং রক্ষণাবেক্ষণকে ভবিষ্যতের সাফল্যের একটি গুরুত্বপূর্ণ উপাদান হিসাবে বিবেচনা করে, তবে তাদের আমাদের মেকানিক্সের নির্ভরযোগ্যতার হারের তুলনায় প্রতিটি বিক্রেতার জন্য রক্ষণাবেক্ষণ নির্ভরযোগ্যতার হার দেখানো ডেটা প্রকাশ করা উচিত। এই নির্ভরযোগ্যতার হারগুলির মধ্যে অন্তর্ভুক্ত করা উচিত যে প্রাথমিকভাবে কতটা কাজ ভুলভাবে করা হয়েছিল এবং বিমানটিকে পরিষেবাতে ফিরিয়ে দেওয়ার পরে কতটা কাজ পুনরায় করতে হয়েছিল। এই ডেটা অতীতের কাজের জন্য এবং ভবিষ্যতে কাজের জন্য প্রকাশ করা উচিত।

আমরা আমাদের কোম্পানির ইতিহাসের মাধ্যমে দেখেছি যেখানে বড় ছবি না দেখে খরচ নিয়ন্ত্রণের উপর একটি অদৃশ্য ফোকাস অবশেষে আমাদের কামড় দিতে ফিরে আসে। সুস্পষ্ট উদাহরণ হল আইটি অবকাঠামোর একটি খুব বড় পরিমাণ আউটসোর্সিং। আমাদের কর্পোরেট নেতারা এখন আমাদের বিমান রক্ষণাবেক্ষণের সাথে একই ভুলের পুনরাবৃত্তি করছেন। আরো আউটসোর্সিং থেকে সঞ্চয় - দেশীয় বা বিদেশী - আমাদের সকলকে আরও নিরাশ করবে এবং আমাদের নিজেদের মেকানিক্সের জন্য আমাদের নিরাপদ রাখা কঠিন করে তুলবে।

দেখা যাচ্ছে যে আমাদের ব্যবস্থাপনা মেকানিক্সের উপর নতুন সাউথওয়েস্ট এয়ারলাইনস শ্রম সম্পর্ক প্লেবুক রিহার্সাল করছে যা ভবিষ্যতে অন্যান্য গ্রুপের সাথে ব্যবহার করা হবে। AMFA-এর পরিস্থিতি সাউথ ওয়েস্ট এয়ারলাইন্সের সমস্ত কর্মচারীদের জন্য ধনুক জুড়ে একটি শট হিসাবে ডিজাইন করা হয়েছে। এটি প্রচুর পরিমাণে স্পষ্ট হয়ে উঠছে যে মেসার্স কেলি, ভ্যান ডি ভেন, ম্যাকক্র্যাডি এবং কুভিটস্কি প্যাটার্নটি ছেড়ে না যাওয়া পর্যন্ত, সাউথওয়েস্ট এয়ারলাইন্সে শ্রম সম্পর্কের জন্য এই নতুন সূত্রটি বাষ্প পেতে থাকবে এবং এই এয়ারলাইনটিকে মূল নীতির সমস্ত চিহ্ন মুছে ফেলতে থাকবে। সাফল্য এটা হয়ে গেছে। অন্য কথায়, আমরা শুধু অন্য উত্তরাধিকার বাহক হব। আমাদের কেলেহের-এসক সহানুভূতি, দৃষ্টি, নম্রতা এবং নেতৃত্ব সহ নতুন নেতৃত্বের প্রয়োজন। আমাদের এমন নেতৃত্ব দরকার যা কর্মীদের নিছক খরচের ইউনিটের পরিবর্তে একটি সফল দলের একটি সমন্বয়বাদী এবং গুরুত্বপূর্ণ উপাদান হিসাবে দেখে।

আমাকে স্পষ্ট করে বলতে দিন, আমাদের বিমান নিরাপদ, এবং এর একটি বড় অংশ কারণ AMFA-এর পুরুষ ও মহিলারা দক্ষিণ-পশ্চিম ব্যবস্থাপনার ক্রমবর্ধমান চাপ, ভয়ভীতি এবং তদন্তের মুখে তাদের কাজ চালিয়ে যাচ্ছেন। একটি ভাল কাজ করার জন্য তাদের আমাদের চির কৃতজ্ঞতা রয়েছে। SWAPA পাইলটরা প্রতিরক্ষার চূড়ান্ত লাইন হিসাবে কাজ করে এবং এটি করা নিরাপদ না হলে তারা কখনই একটি বিমান উড়বে না। আমাদের মূল্যবান যাত্রী ছাড়াও আমাদের পরিবার এবং বন্ধুরা আমাদের বিমানে উড়ে। আমরা তাদের এবং জনসাধারণকে বৃহত্তরভাবে রক্ষা করব এবং সর্বদা নিরাপত্তার উন্নতির উপায় খুঁজতে থাকব। তাদের জীবন, আমাদের কোম্পানির ভবিষ্যৎ এবং আমাদের জীবিকা নির্ভর করে।

A থেকে B নিরাপদে বা একেবারেই না।

লেখক সম্পর্কে

Juergen T Steinmetz এর অবতার

জুয়েরজেন টি স্টেইনমেটজ

জার্মানিতে কিশোর বয়স থেকেই (1977) জুয়ারজেন থমাস স্টেইনমেটজ ভ্রমণ ও পর্যটন শিল্পে ধারাবাহিকভাবে কাজ করেছেন।
সে প্রতিষ্ঠা করেছে eTurboNews 1999 সালে বিশ্ব ভ্রমণ পর্যটন শিল্পের প্রথম অনলাইন নিউজলেটার হিসাবে।

শেয়ার করুন...