অটো খসড়া

আমাদের পড়ুন | আমাদের কথা শুনুন | আমাদের দেখুন | যোগদান সরাসরি অনুষ্ঠান | বিজ্ঞাপন বন্ধ করুন | লাইভ |

এই নিবন্ধটি অনুবাদ করতে আপনার ভাষাতে ক্লিক করুন:

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

বিমান চলাচল নিরাপত্তা: ক্লান্তি ব্যবস্থাপনা

অবসাদ
অবসাদ
অবতার
লিখেছেন সম্পাদক

বিমান পরিচালনায়, ক্লান্তি পরিচালনা গুরুত্বপূর্ণ কারণ এটি প্রায় সমস্ত কার্যক্ষম কার্য সম্পাদন করার জন্য একজন ব্যক্তির ক্ষমতা হ্রাস করে। এটি স্পষ্টভাবে অপারেশনাল দক্ষতার জন্য প্রভাব ফেলেছে, তবে ব্যক্তিরা সুরক্ষা-সমালোচনামূলক কার্যক্রম গ্রহণ করছে এমন পরিস্থিতিতে ক্লান্তি-প্রভাবিত পারফরম্যান্সেরও সুরক্ষার ফলাফলের জন্য পরিণতি হতে পারে। অবসাদ মানুষের শারীরবৃত্তির একটি প্রাকৃতিক পরিণতি।

ক্লান্তি সমস্ত জেগে উঠা ক্রিয়াকলাপ দ্বারা প্রভাবিত হয় (কেবলমাত্র কাজের দাবি নয়), ক্লান্তি ব্যবস্থাপনাকে রাজ্য, পরিষেবা সরবরাহকারী এবং ব্যক্তিদের মধ্যে একটি যৌথ দায়িত্ব হতে হবে।

ফ্লাইট এবং / অথবা শুল্ক সীমাবদ্ধতার একটি সংক্ষিপ্ত ইতিহাস

বেশিরভাগ শ্রমিকের জন্য, শিল্প চুক্তি বা সামাজিক আইন দ্বারা প্রতিষ্ঠিত কাজের শর্ত এবং পারিশ্রমিক প্যাকেজের অংশ হ'ল ঘন্টা work এগুলি সুরক্ষা দৃষ্টিকোণ থেকে অগত্যা প্রতিষ্ঠিত হয় না।

তবে সীমাবদ্ধতা প্রয়োজন পাইলটদের'ফ্লাইট এবং ডিউটি ​​ঘন্টা ফ্লাইট সুরক্ষার উদ্দেশ্যে আইসিএওতে স্বীকৃত ছিল স্ট্যান্ডার্ড এবং প্রস্তাবিত অভ্যাসসমূহ (এসএআরপি) 6-এ প্রকাশিত এনেক্স 1949-এর প্রথম সংস্করণে that সময়ে, আইসিএও এসএআরপিএসকে অপারেটরকে ফ্লাইটের সময়সীমা নির্ধারণের জন্য দায়বদ্ধ হওয়া দরকার যা নিশ্চিত করে যে "ক্লান্তি, কোনও ফ্লাইটে বা ক্রমান্বয়ে ফ্লাইটে সংঘটিত হয় বা সময়ের সাথে সাথে জমে থাকে, কোনও ফ্লাইটের সুরক্ষা ক্ষতিগ্রস্থ করেনি ”। এই সীমাগুলি রাষ্ট্র দ্বারা অনুমোদিত হতে হয়েছিল।

১৯৯৫ সালের মধ্যে, আইসিএও এসএআরপিগুলিকে আন্তর্জাতিকদের জন্য বিমানের সময়, ফ্লাইট শুল্কের সময়সীমা এবং বিশ্রামের সময়সীমা স্থাপন করা দরকার ফ্লাইট এবং কেবিন ক্রু। আঞ্চলিকভাবে ফ্লাইট পরিচালনার জন্য সাধারণ অবসন্নতার ঝুঁকি মোকাবেলার লক্ষ্য ছিল "অবহিত সীমানা" চিহ্নিত করার জন্য অনূদিত রাষ্ট্রটি ছিল। আইসিএও এসএআরপিগুলি কখনই আসল বিমান ও শুল্কের সময়গুলি চিহ্নিত করে না কারণ বৈশ্বিক সীমাটি চিহ্নিত করা অসম্ভব বলে প্রমাণিত হয়েছিল যেগুলি বিভিন্ন অঞ্চলে অপারেশনাল প্রসঙ্গে যথাযথভাবে সম্বোধন করে। আইসিএও এসএআরপিগুলি কেবল আন্তর্জাতিক ক্রিয়াকলাপের ক্ষেত্রেই প্রযোজ্য, বহু রাজ্যও একই ধরণের ফ্লাইট এবং শুল্কের সময় স্থাপন করা বেছে নিয়েছিল গার্হস্থ্য ক্রিয়াকলাপের সীমাবদ্ধতা। রাজ্যগুলি সাধারণত বিমানের ক্রুদের মতো হেলিকপ্টার ক্রুর জন্য একই ফ্লাইট এবং শুল্ক সীমা ব্যবহার করে।

ফ্লাইট এবং / অথবা শুল্ক সীমাবদ্ধতার দ্ব্যর্থতা হ'ল তাদের মধ্যে থাকার অর্থ ক্রিয়াকলাপ সর্বদা নিরাপদ। এই ত্রুটিযুক্ত কেনাটি পরামর্শ দেয় যে ক্লান্তি সম্পর্কিত ঝুঁকিগুলি পরিচালনা করতে সীমাবদ্ধতার সময়সূচি যথেষ্ট। যাইহোক, প্রেসক্রিটিভ সীমা সম্পর্কিত সাম্প্রতিক আরও এসএআরপি সংশোধনগুলি তাদের এসএমএস প্রক্রিয়াগুলি ব্যবহার করে সীমাবদ্ধতার মধ্যে নির্দিষ্ট ক্লান্তিজনিত ঝুঁকিগুলি পরিচালনা করার জন্য অপারেটরের দায়িত্বগুলি তুলে ধরেছে।

এবং তখন এফআরএমএস ছিল…।

অবসন্নতা ঝুঁকি ব্যবস্থাপনার সিস্টেমগুলি (এফআরএমএস) অপারেটরদের তাদের সংস্থানগুলি আরও দক্ষতার সাথে ব্যবহার করার এবং প্রেসিডেটিভ সীমা ছাড়িয়ে অপারেশনাল নমনীয়তা বাড়ানোর সুযোগকে প্রতিনিধিত্ব করে, সুরক্ষা বজায় রাখতে বা এমনকি উন্নতি করার সময়। একটি এফআরএমএস বাস্তবায়নের ক্ষেত্রে, অনূষক অপারেটরকে রাষ্ট্রের কাছে প্রমাণ করার জন্য স্থানান্তরিত করে যে তারা কী প্রস্তাব দেয় এবং কীভাবে তারা এফআরএমএসের অধীনে কাজ চালিয়ে যায়, তা নিরাপদ।

২০১১ সালে, এআরপিআরএমএসকে বিমানের বিমান ও কেবিন ক্রুদের জন্য প্রস্তাবিত সীমাবদ্ধতার আনুগত্যের বিকল্প উপায় হিসাবে সক্ষম করা SARPs বিমানের বিমান এবং কেবিন ক্রুদের জন্য বিকাশ করা হয়েছিল (সংযুক্তি 2011, প্রথম খণ্ড)। উন্নয়নের সময়, বিমান সংস্থাগুলি সুরক্ষার ব্যয়ে নিখরচায় অর্থনৈতিক সুবিধার জন্য সময় নির্ধারণের সুযোগ হিসাবে এই উদ্বেগের সমাধান করা প্রয়োজন ছিল। অতএব, প্রায়শই "পারফরম্যান্স-ভিত্তিক" পদ্ধতির হিসাবে অভিহিত হওয়া সত্ত্বেও, এফআরএমএস এসএআরপিগুলি তবুও একটি এফআরএমএসের প্রয়োজনীয় উপাদানগুলি সম্পর্কে খুব ব্যবস্থাপত্রযুক্ত এবং রাষ্ট্র দ্বারা অপারেটরের এফআরএমএসের সুস্পষ্ট অনুমোদনের প্রয়োজন হয়।

তার পর থেকে, 2018 সালে হেলিকপ্টার ফ্লাইট এবং কেবিন ক্রুদের জন্য অনুরূপ এফআরএমএস এসএআরপিগুলি প্রযোজ্য করা হয়েছিল (প্রবন্ধ 6, পার্ট III, বিভাগ II)

তবে এয়ার ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণকারীদের কী হবে?

ফ্লাইট সুরক্ষা ফলাফলগুলিতে তাদের স্পষ্ট প্রভাব সত্ত্বেও, আইসিএও এসএআরপিগুলি কখনও কাজের সময় সীমিত করার প্রয়োজন হয় নি এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোলার যদিও কিছু রাজ্যের বহু বছর ধরে বিমান চলাচল নিয়ন্ত্রণকারীদের জন্য কয়েক ঘন্টা শুল্ক সীমাবদ্ধতা রয়েছে। এটি পরিবর্তন হতে চলেছে। অ্যাঙ্কেক্স ১১-এর সংশোধনীগুলি, ২০২০ সালে প্রযোজ্য হওয়ার জন্য, আইসিএও রাজ্যগুলি শুল্ক সীমাবদ্ধতা স্থাপন এবং বিমান ট্র্যাফিক নিয়ন্ত্রণকারীদের জন্য নির্দিষ্ট সময় নির্ধারণের পদ্ধতি নির্দিষ্ট করতে হবে specify আন্তর্জাতিক বিমান সংস্থা এবং হেলিকপ্টার অপারেশন হিসাবে, রাজ্যে বিমান পরিবহন পরিষেবা সরবরাহকারীদের জন্য এফআরএমএস প্রবিধান স্থাপনের বিকল্প থাকবে।

ক্লান্তি ব্যবস্থাপনার এসএআরপিএস আজ

আজ, আইসিএওর ক্লান্তি ব্যবস্থাপনা SARPs ক্লান্তি পরিচালনার জন্য ব্যবস্থাপত্র এবং এফআরএমএস উভয় পদ্ধতির সমর্থন করে যে:

  • উভয় পন্থা বৈজ্ঞানিক নীতি, জ্ঞান এবং কার্যকরী অভিজ্ঞতার ভিত্তিতে যা বিবেচনায় নেয়:
    • জাগ্রত কর্মের সমস্ত দিক পুনরুদ্ধার এবং বজায় রাখতে পর্যাপ্ত ঘুমের প্রয়োজন (কেবলমাত্র জাগ্রত অবস্থায় বিশ্রাম নেওয়ার প্রয়োজন নেই) সহ (সতর্কতা, শারীরিক এবং মানসিক কর্মক্ষমতা এবং মেজাজ সহ);
    • চব্বিশ দিনের জুড়ে যে সার্কেডিয়ান তালগুলি চালিত করে তা মানসিক এবং শারীরিক কাজ করার ক্ষমতা এবং ঘুম প্রবণতায় (ঘুমিয়ে পড়ার এবং ঘুমিয়ে থাকার ক্ষমতা) পরিবর্তন করে;
    • শারীরিক এবং মানসিক কর্মক্ষমতা উপর তাদের প্রভাব ক্লান্তি এবং কাজের চাপের মধ্যে মিথস্ক্রিয়া; এবং
    • অপারেশনাল প্রসঙ্গ এবং সুরক্ষা ঝুঁকি যে কোনও ক্লান্তি-প্রতিবন্ধী ব্যক্তি সেই প্রসঙ্গে প্রতিনিধিত্ব করে।
  • রাজ্যগুলি ফ্লাইট এবং শুল্কের সময় সীমাবদ্ধতা বজায় রাখতে বাধ্য থাকে তবে এফআরএমএস বিধিবিধান প্রতিষ্ঠার কোনও বাধ্যবাধকতায় নয়। যেখানে এফআরএমএস প্রবিধান প্রতিষ্ঠিত হয়, অপারেটর / পরিষেবা সরবরাহকারী, কোনও এফআরএমএস এর অধীনে এর কিছু বা সমস্ত অপারেশন পরিচালনা করতে পারবেন না, একবার তা করার জন্য অনুমোদিত হয়ে গেছে।
  • প্রেসক্রিপটিভ ক্লান্তি ব্যবস্থাপনার বিধিবিধানগুলি এখন সুরক্ষার সমতুল্যের দিক থেকে বেসলাইন সরবরাহ করে, যার থেকে একটি এফআরএমএস মূল্যায়ন করা হয়।

প্রস্তুতিতে…

এয়ারলাইন্সে:  ২০১১ সালে অংশীকরণ 6, প্রথম খণ্ডে ক্লান্তি ব্যবস্থাপনার সংশোধনীগুলির ফলে অনেক রাজ্য বৈজ্ঞানিক নীতি এবং জ্ঞানের উপর ভিত্তি করে পাইলটদের জন্য তাদের ব্যবস্থাপত্র সীমাবদ্ধতা সংক্রান্ত বিধিবিধানগুলি পর্যালোচনা করতে পরিচালিত করেছিল (পাঠ্য বাক্সটি উল্লেখ করুন) এবং অপারেটরদের মধ্যে তাদের ক্লান্তি-সম্পর্কিত ঝুঁকিগুলি পরিচালনা করার জন্য আরও প্রয়োজনীয়তাগুলি সনাক্তকরণ নির্ধারিত সীমা। খুব কম রাজ্যগুলি কেবিন ক্রুদের জন্য তাদের ব্যবস্থাপত্র সীমাবদ্ধতা বিধিমালা পর্যালোচনা করেছে।

প্রতিটি ক্ষেত্রে, ঘুম এবং পুনরুদ্ধারের জন্য পর্যাপ্ত সুযোগ প্রদানের বিষয়ে প্রত্যাখ্যান করা সত্ত্বেও, বিদ্যমান ফ্লাইট এবং শুল্ক সীমাবদ্ধতা পরিবর্তন করা খুব সংবেদনশীল এবং কঠিন কাজ হয়ে দাঁড়িয়েছে কারণ এটি আয় এবং কাজের শর্তের পাশাপাশি পূর্ব-বিদ্যমান কাজের চুক্তির বাধাগুলিকে প্রভাবিত করে। এটি এমন রাষ্ট্রগুলির জন্য আরও চ্যালেঞ্জিং হয়ে উঠেছে যার ফ্লাইট এবং শুল্কের সময় সীমাবদ্ধতা আইনী।

রাজ্যগুলি যেখানে তাদের নির্ধারিত বিমান এবং শুল্ক সীমা পর্যালোচনা করেছে, সেখানে ঘুম এবং পারফরম্যান্সের মধ্যকার সম্পর্কের সম্পর্কে বর্ধিত সচেতনতা ক্লান্তি পরিচালনার জন্য পৃথক ক্রু সদস্য এবং এয়ারলাইনের দায়িত্বগুলি তুলে ধরেছে এবং কিছু ক্ষেত্রে নির্ধারিত সীমাবদ্ধতা বজায় রেখেছে এই দায়িত্বগুলি আরও সুস্পষ্ট করে তোলে এমন নিয়মকানুনগুলির পাশাপাশি, যেমন এফএএর ক্লান্তি ঝুঁকি ব্যবস্থাপনা প্রোগ্রাম, ইএএসএর ক্লান্তি ব্যবস্থাপনার প্রয়োজনীয়তা, কাসার ক্লান্তি পরিচালনার প্রয়োজনীয়তা এবং সিএএ দক্ষিণ আফ্রিকার ক্লান্তি পরিচালন প্রোগ্রাম।

ক্লান্তি ব্যবস্থাপনার বৈজ্ঞানিক নীতিমালা

 

  1. জাগ্রত সময়সীমা সীমিত করা প্রয়োজন। মস্তিষ্ক এবং দেহ পুনরুদ্ধার করার জন্য নিয়মিত পর্যাপ্ত পর্যাপ্ত ঘুম (পরিমাণ এবং মানের উভয়ই) থাকা জরুরি।
  2. পরিমাণ বা ঘুমের গুণমান হ্রাস করা, এমনকি এক রাতের জন্যও, কাজ করার ক্ষমতা হ্রাস করে এবং পরের দিন ঘুম কমিয়ে দেয়।
  3. সার্কেডিয়ান দেহ-ঘড়ি ঘুমের সময় ও মানকে প্রভাবিত করে এবং বিভিন্ন কাজের জন্য প্রতিদিন উচ্চতা এবং কম সম্পাদন করে।
  4. কাজের চাপ একজনের ক্লান্তির স্তরে অবদান রাখতে পারে। কম কাজের চাপ শারীরবৃত্তীয় নিদ্রাহীনতা ছড়িয়ে দিতে পারে যখন উচ্চ কাজের চাপ একটি ক্লান্তিকর ব্যক্তির সক্ষমতা ছাড়িয়ে যেতে পারে।

অনেকগুলি রাজ্য প্রায়শই তাদের বিমান সংস্থাগুলির উত্সাহে এফআরএমএস বিধিমালা প্রতিষ্ঠা করে বা স্থাপনের পরিকল্পনা করে। রাজ্যগুলির জন্য এফআরএমএস চ্যালেঞ্জ অব্যাহত রয়েছে যে বৈজ্ঞানিক এবং কার্য সম্পাদন-ভিত্তিক দৃষ্টিকোণ থেকে প্রয়োজনীয় তদারকি করার জন্য তাদের কাছে সংস্থান আছে কি না, বিশেষত যখন একই বিধিগুলি সাধারণত বিভিন্ন অভ্যন্তরীণ বিমানের অপারেশনগুলিতে প্রয়োগ হয়। যদিও এফআরএমএসের প্রয়োজনীয়তা অত্যধিক এবং সময় সাপেক্ষ, যদিও এখনও কয়েকটি সংখ্যক এয়ারলাইন যারা নির্দিষ্ট রুটের জন্য এফআরএমএসের অনুমোদনের ব্যবস্থা করেছে তারা কার্যকরভাবে প্রযোজ্য নমনীয়তা অর্জন করেছে।

সাধারণ সময়সূচী নীতি

 

  1. মানুষের শরীরের জন্য নিখুঁত সময়সূচী হ'ল রাতে সীমাবদ্ধ ঘুমের সাথে দিনের কাজকর্ম। আর কিছু হ'ল সমঝোতা।
  2. সার্কডিয়ান বডি ক্লকটি রাতের কাজের মতো পরিবর্তিত সময়সূচিতে পুরোপুরি খাপ খায় না।
  3. যখনই কোনও ডিউটি ​​পিরিয়ড ক্রু সদস্যের স্বাভাবিক ঘুমের সময়কে ওভারল্যাপ করে, তখন এটি ঘুমকে সীমাবদ্ধ রাখবে বলে আশা করা যায়। উদাহরণগুলির মধ্যে প্রাথমিক ডিউটি ​​শুরুর সময়, দেরী শুল্ক শেষের সময় এবং রাতের কাজের অন্তর্ভুক্ত।
  4. কোনও ডিউরি পিরিয়ড ক্রু সদস্যের স্বাভাবিক ঘুমের সময়কে যত বেশি ওভারল্যাপ করে, ক্রু মেম্বার যত কম ঘুম পাবে তত কম। স্বাভাবিক রাতের ঘুমের সময় জুড়ে কাজ করা সবচেয়ে খারাপ পরিস্থিতি।
  5. নাইট ডিউটি ​​এছাড়াও সার্কিডিয়ান দেহ ঘড়ির চক্র সময় সময় কাজ করে যখন স্ব-রেট ক্লান্তি এবং মেজাজ খারাপ হয় এবং সতর্কতা এবং কর্মক্ষমতা বজায় রাখতে অতিরিক্ত প্রচেষ্টা প্রয়োজন।
  6. ক্রু সদস্য যত বেশি জাগ্রত হয় ততই তাদের সতর্কতা এবং অভিনয় তত খারাপ হয়।
  7. সীমাবদ্ধ ঘুমের সাথে ক্রমাগত দায়িত্ব পালনের ফলে ক্রু সদস্যরা ঘুমের debtণ সংগ্রহ করবেন এবং অবসন্নতাজনিত দুর্বলতা বৃদ্ধি পাবে।
  8. ঘুমের debtণ থেকে পুনরুদ্ধার করতে ক্রু সদস্যদের একটানা কমপক্ষে দু'বার নূন্যতম পূর্ণ ঘুম প্রয়োজন। পুনরুদ্ধারের বিরতিগুলির ফ্রিকোয়েন্সি ঘুমের debtণ জমা হওয়ার হারের সাথে সম্পর্কিত হওয়া উচিত।
  9. ন্যূনতম নোটিশের পরিবর্তনগুলি সর্বনিম্ন রাখুন, বিশেষত যেখানে তারা সার্কেডিয়ান লো (ডাব্লুওসিএল) এর উইন্ডো লঙ্ঘন করে বা ওভারল্যাপ করে।
  10. উচ্চ কাজের চাপের সাথে যুক্ত ডিউটি ​​পিরিয়ডগুলি (যেমন একাধিক, চ্যালেঞ্জিং অবতরণ এবং প্রান্তিক আবহাওয়ার পরিস্থিতিতে) ছোট করা দরকার এবং যেখানে সম্ভব সেখানে এক্সটেনশনগুলি এড়ানো উচিত।

হেলিকপ্টার অপারেশনগুলিতে:  কয়েকটি রাষ্ট্রের জন্য, সংযুক্তি 6, পার্ট II (বিভাগ II) এর সাম্প্রতিক সংশোধনীগুলি হেলিকপ্টার ক্রু সদস্যদের জন্য বিমান ও শুল্কের সময়সীমা স্থাপনের প্রয়োজনীয়তার উপর আলোকপাত করেছে যা হেলিকপ্টার ক্রিয়াকলাপগুলির সাথে আরও ভালভাবে সীমাবদ্ধতা ব্যবহারের চেয়ে প্রাসঙ্গিকতার সাথে সম্পর্কিত to বিমান চালকরা। এই সীমাগুলির মধ্যে, হেলিকপ্টার অপারেটরটি ক্রু শিডিয়ুলগুলি তৈরি করবে যা ক্লান্তি বিজ্ঞান এবং অপারেশন জ্ঞান এবং অভিজ্ঞতা উভয়ই ব্যবহার করে।

আইসিএও-তে বর্তমানে বিকাশাধীন হেলিকপ্টার অপারেটরদের জন্য একটি নতুন ক্লান্তি পরিচালনার গাইড, ক্লান্তি বিজ্ঞানের উপর ভিত্তি করে সাধারণ সময়সূচী নীতিগুলি সনাক্ত করে "ক্লান্তি-সচেতন" সময়সূচী যা ঘুম এবং পুনরুদ্ধারের সর্বোত্তম সুযোগগুলি সরবরাহ করে (পাঠ্য বাক্সটি দেখুন) তৈরি করার জন্য হেলিকপ্টার অপারেটরদের গাইড করার জন্য।

হেলিকপ্টার অপারেশনগুলির ক্ষেত্রে বিশেষ চ্যালেঞ্জটি হ'ল এতগুলি হেলিকপ্টার অপারেশন নির্ধারিত। কিছু হেলিকপ্টার অপারেটর নির্ধারিত সীমাবদ্ধতার মধ্যে পরিচালনা করতে এবং কোনও এসএমএস ব্যবহার করে ক্লান্তি ঝুঁকিগুলি কার্যকরভাবে পরিচালনা করতে সক্ষম হবে, তবে অনেক ধরণের হেলিকপ্টার অপারেশন যেমন অপরিশোধিত, তাত্ক্ষণিক প্রতিক্রিয়ার প্রয়োজন হয়, সম্ভবত উচ্চ-ঝুঁকিপূর্ণ সেটিংসে অপারেশনাল নমনীয়তা থেকে উপকৃত হবে এবং একটি এফআরএমএস এর সুরক্ষা লাভ।

এয়ার ট্র্যাফিক নিয়ন্ত্রণ পরিষেবাগুলিতে: পরের বছর, রাজ্যগুলি এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলারদের জন্য ব্যবস্থাপত্রের কাজের সময়সীমা সীমাবদ্ধ করার আশা করা হচ্ছে, যখন এফআরএমএস বিধিগুলি regulationsচ্ছিক থেকে যায় এবং যে কোনও সময় প্রতিষ্ঠিত হতে পারে। তবে, এয়ার নেভিগেশন পরিষেবা সরবরাহকারী (এএনএসপি) এবং রাজ্যের মধ্যে সম্পর্কের প্রকৃতি প্রভাব ফেলবে কীভাবে ক্লান্তি পরিচালনার বিধিমালার বাস্তবায়ন প্রকাশ পাবে। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, রাজ্যটি কেবল একটি এএনএসপির তদারকি সরবরাহ করে এবং যদিও বেসরকারিকরণের জন্য বর্তমান প্রবণতা রয়েছে, তবে অনেকগুলি এএনএসপি পুরোপুরি বা আংশিকভাবে রাজ্যের মালিকানাধীন।

একটি শিল্প খাত যা প্রায়শই মূলত স্ব-নিয়ন্ত্রিত হয়, একটি প্রেসক্রিপটিভ ক্লান্তি পরিচালনার পদ্ধতির এবং এফআরএমএসের মধ্যে পার্থক্য ঝাপসা হয়ে যেতে পারে। তবে, সুরক্ষার উপর একটি রিফোকাস এবং কেবল সাংগঠনিক সাফল্য বা ব্যক্তিগত পছন্দ নয়, বিশ্বজুড়ে এএনএসপিতে নিয়ন্ত্রণকারীদের কাজের সময়সূচী তৈরির পদ্ধতিতে যথেষ্ট প্রভাব ফেলতে পারে। এটি একটি "এই স্থানটি দেখুন"।

আইসিএও রাজ্যগুলির জন্য অবসন্ন ব্যবস্থাপনার গাইডেন্স

অবসন্নতা পরিচালনা পদ্ধতির ওভারসাইটের ম্যানুয়াল (ডক 9966) এই বছর আরও একটি আপডেট পেয়েছে - সংস্করণ 2 (সংশোধিত) - এবং একটি অচিহ্নিত সংস্করণ (কেবলমাত্র ইংরেজিতে) ডাউনলোডের জন্য উপলব্ধ বর্তমান ম্যানুয়ালটি শীঘ্রই প্রতিস্থাপন করবে এখানে। এই ওয়েবসাইটে আপনি নিম্নলিখিতগুলিও পেতে পারেন:

  • এয়ারলাইন অপারেটরদের ক্লান্তি পরিচালনার গাইড (২ য় সংস্করণ, ২০১৫)
  • বৃহত এবং টার্বোজেক্ট বিমানের সাধারণ বিমান পরিবহন অপারেটরদের ক্লান্তি পরিচালনার গাইড (1 ম সংস্করণ, 2016)
  • এয়ার ট্র্যাফিক পরিষেবা সরবরাহকারীদের ক্লান্তি পরিচালনার গাইড (1 ম সংস্করণ, 2016)
  • হেলিকপ্টার অপারেটরদের ক্লান্তি পরিচালনার গাইড (1 ম সংস্করণ) এই বছরের শেষের দিকে পাওয়া যাবে বলে আশা করা হচ্ছে।

হেলিকপ্টার অপারেটরদের ক্লান্তি পরিচালনার গাইড (1 ম সংস্করণ) এই বছরের শেষের দিকে পাওয়া যাবে বলে আশা করা হচ্ছে।

লেখক, ডাঃ মিশেল মিলার প্রযুক্তিবিদ (হিউম্যান ফ্যাক্টর) এবং আইসিএও-র এনজিএপি প্রোগ্রাম ম্যানেজার Manager তিনি আইসিএও এফআরএমএস টাস্ক ফোর্সের প্রধান এবং ২০০৯ সাল থেকে আইসিএও অবসন্ন ব্যবস্থাপনার উন্নয়নে জড়িত। তার একাডেমিক পটভূমি ঘুম, অবসন্নতা এবং পারফরম্যান্সে রয়েছে is