(eTN) – এক মাসেরও কম সময়ের মধ্যে, আমরা ভারতে প্রথাগত দুই মাসের স্কুল ছুটির মরসুমে প্রবেশ করছি। তবুও নগদ সংকটে থাকা কিংফিশার এয়ারলাইন্সের (কেএফ) সমস্যার শেষ নেই। দশ দিনেরও কম আগে, আয়কর কর্তৃপক্ষ তার অ্যাকাউন্টগুলি জব্দ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে; কয়েকদিন আগে অ্যাকাউন্টটি ফ্রিজ করার পালা আরেকটি কর কর্তৃপক্ষের। সব মিলিয়ে, কিংফিশার এয়ারলাইন্সের যাত্রীদের গত এক মাসে অনেক কষ্টের মধ্য দিয়ে যেতে হয়েছে, ফ্লাইট বাতিল এবং বিলম্ব সহ, তার ফ্লাইটটি টেক অফ করবে কিনা তা নিশ্চিতভাবে না জানা। বলা বাহুল্য, ফ্লাইট প্ল্যানে অনিচ্ছাকৃত পরিবর্তনগুলি প্রচণ্ড চাপ সৃষ্টি করে, অকথ্য কষ্টের কারণ হয়, এবং অপ্রয়োজনীয় খরচগুলি রিবুকিং, পরিবহন এবং হোটেলের খরচ অসহায় ফ্লাইয়ারদের জন্য উদ্ভূত হয়।
অর্ধেকেরও বেশি ফ্লিট স্পেয়ারের অনুপলব্ধতার কারণে গ্রাউন্ডেড হওয়ায়, KF এর কার্যক্রম 50 শতাংশ কমিয়ে দিয়েছে। কয়েক মাস ধরে বেতন না পাওয়া কর্মীদের সংকট সমাধানে তেমন কিছু করা যায় না, যা অবিলম্বে কঠোর ব্যবস্থা নেওয়া না হলে তা অনুপাতের বাইরে যাওয়ার হুমকি দেয়। সহজ কথায়, এর অর্থ হল প্রবর্তককে অবশ্যই তার নিজস্ব মূলধনের একটি বিশাল অংশ দিতে হবে, যার পরে এয়ারলাইনটিকে ঋণদাতাদের দ্বারা সমর্থন করা হবে, যারা সম্ভাব্যভাবে একটি অভিন্ন অর্থ প্রদান করবে। হাজার হাজার কোটি টাকা ঋণ এবং লোকসানের মধ্যে, প্রশ্ন জিজ্ঞাসা করা হচ্ছে যে প্রোমোটাররা নিজেরাই এই লোকসানে থাকা এয়ারলাইনটিকে আগামী বছরের মধ্যে লাভজনক মডেলে পরিণত করতে আত্মবিশ্বাসী কিনা।
কেএফ-এর বাজার শেয়ার এখন ভারতে অপারেটিং অভ্যন্তরীণ-নির্ধারিত ছয়টি এয়ারলাইন্সের মধ্যে একটি হতাশাজনক পাঁচটিতে দাঁড়িয়েছে; শীর্ষ তিনটি স্লট এখন জেট এয়ারওয়েজ, ইন্ডিগো এবং এয়ার ইন্ডিয়ার। ছয় মাস আগে পর্যন্ত দুই নম্বর স্থানটি ধরে রেখেছিল কেএফ। এই এয়ারলাইনটি কেন চ্যালেঞ্জগুলি মেটাতে পারেনি এবং এর লোকসান কাটতে পারেনি, সেই কারণগুলি অনুসন্ধান করা খুব জটিল, যা দীর্ঘদিন ধরে জমা হচ্ছে৷
অব্যবস্থাপনাকে একটি প্রধান কারণ হিসাবে উল্লেখ করা হচ্ছে, তারপরে অবাস্তবভাবে কম বিমান ভাড়া, উচ্চ জ্বালানীর দাম, বিমানবন্দরে উচ্চ টার্নঅ্যারাউন্ড খরচ এবং একটি চ্যালেঞ্জিং ব্যবসার বাস্তব বাস্তবতা বোঝার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ না হওয়া যা "বাইরে থেকে চকচকে"।
এখান থেকে কেএফ কোথায় যায়, বা গ্রীষ্মের ভিড় শুরু হওয়ার আগে বিকল্প কি কি পাওয়া যায়? প্রোমোটাররা যদি তাদের অংশ না দেয়, তবে বেশিরভাগই বিশ্বাস করবে যে এয়ারলাইন্সের বৃদ্ধির গতিপথ এবং মুনাফায় আত্মবিশ্বাসের অভাব রয়েছে। দ্বিতীয় বিকল্পটি ঋণকে ইক্যুইটিতে রূপান্তর করতে এবং সমস্যাগ্রস্ত এয়ারলাইন পরিচালনার জন্য বিশেষজ্ঞ এবং পেশাদারদের আনার জন্য ব্যাংকগুলির কাছে বাকি রয়েছে। গত এক বছরে KF-এর শেয়ারের দাম 75 শতাংশের মতো কমে গেছে বলে আর্থিক প্রতিষ্ঠানগুলি একটি ভারী মারধর করবে। এটি একটি দীর্ঘ টানা প্রক্রিয়া হবে, এই প্রতিষ্ঠানগুলি ধৈর্য সহকারে এয়ারলাইনটিকে তার পায়ে ফিরিয়ে আনতে ইচ্ছুক। শেষ বিকল্পটি হল প্রবর্তকের জন্য অন্য নগদ সমৃদ্ধ এয়ারলাইনের কাছে তার ইক্যুইটি বিক্রি করা, ব্যবসা থেকে বেরিয়ে যাওয়া এবং নতুন মালিককে লাগাম নিতে দেওয়া। স্পষ্টতই, নতুন মালিক ঋণও নেবেন, যা 70,000 মিলিয়ন টাকায় দাঁড়িয়েছে, এবং অবশ্যই নগদ সমৃদ্ধ এবং এয়ারলাইনটিকে স্বাস্থ্যের দিকে ফিরিয়ে আনতে ইচ্ছুক হতে হবে।
আশ্চর্যের বিষয় নয়, গত কয়েক মাসে অভ্যন্তরীণ বিমান ভাড়া 18 শতাংশ বেড়েছে; প্রতিযোগীরা উপলক্ষ্যে দ্রুত উঠে এসেছে এবং বাস্তবসম্মত ভাড়া নিতে শুরু করেছে যা প্রথম দিন থেকে নেওয়া উচিত ছিল। ফ্লাইটগুলি এখনও পূর্ণ হচ্ছে, এবং সমস্ত সম্ভাব্যতার মধ্যে, এর অর্থ এই এয়ারলাইনগুলির জন্য লাভের একটি পরিবর্তন হতে পারে, গত দুই প্রান্তিকে লোকসানের তুলনায়। সচেতনভাবে বা অচেতনভাবে, কার্টেলাইজেশন অভ্যন্তরীণ এয়ারলাইনগুলিতে ফিরে আসবে, প্রায় একই রকম দৃশ্য আন্তর্জাতিক আকাশে প্রত্যক্ষ করা হচ্ছে।
প্রায় পনেরো বছর আগে, চারটি এয়ারলাইন্স শপ স্থাপন করে এবং ভারত জুড়ে ফ্লাইং অপারেশন শুরু করে; ইন্ডিয়ান এয়ারলাইনস 1950 সাল থেকে ব্যবসায় ছিল এবং নেতা ছিল। চার বছরের ব্যবধানে, NEPC, মোদি লুফ্ট এবং ইস্ট ওয়েস্ট নামে তিনটি এয়ারলাইন নীরবে তাদের কার্যক্রমের আকার কমিয়ে দেয় এবং দোকান বন্ধ করে দেয়। জেট এয়ারওয়েজ তার একক মানসিক পেশাদার পদ্ধতির কারণে ঝড় মোকাবেলা করে এবং বাজারের নেতা হয়ে ওঠে। ইন্ডিয়ান এয়ারলাইন্স দুই নম্বরে নেমে গেছে।
2000-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে সমীকরণটি পরিবর্তিত হয়, যখন হঠাৎ, কম খরচের বাহকরা ঘটনাস্থলে উপস্থিত হয়, দুই প্রধান খেলোয়াড়কে তাদের অর্থের জন্য একটি দৌড় দেয়। Kingfisher একটি পূর্ণ-পরিষেবা ক্যারিয়ার হিসাবে প্রবেশ করেছে; লাইন বরাবর কোথাও, এটি একটি জ্যোতির্বিজ্ঞানের যোগফলের জন্য একটি কম খরচের ক্যারিয়ার অর্জন করেছে, যা এর সময়সূচী বা এর ব্যালেন্স শীটের সাথে খুব বেশি ন্যায়বিচার করেনি। 2005-এর পর থেকে আজ অবধি, ইন্ডিগোর মতো সত্যিই বেশ কিছু সু-পরিচালিত ব্যক্তিদের বাদ দিয়ে এয়ারলাইন্সের জন্য ভাসতে থাকা একটি কঠিন চ্যালেঞ্জ ছিল। ইতিহাস কি নিজেকে পুনরাবৃত্তি করবে নাকি "বিবেচিত" কার্টেলাইজেশন সবার জন্য লাভ নিশ্চিত করবে?
সামনের দিকে তাকিয়ে, কেউ কিংফিশারকে/এর জন্য বুলেট কামড়াতে হবে, এবং যাত্রীদের স্বার্থ রক্ষার জন্য এটি শীঘ্রই করা দরকার। যদি মনের দার্শনিক অবস্থায় না থাকে, তবে আমি একই নামের একটি অশান্ত বিমানে উড়ে যাওয়ার চেয়ে শান্ত শান্তভাবে দ্রুত প্রবাহিত স্রোতকে উপেক্ষা করে একটি ঝুলন্ত ডালে বসে থাকা নীল বুকের কিংফিশার পাখিটিকে দেখে সন্তুষ্ট। অনেকে একই রকম অনুভূতির প্রতিধ্বনি করে, এবং তারা তা করা সম্পূর্ণ ভুল নয়।
এই নিবন্ধটি থেকে কী নেওয়া উচিত:
- Simply put, it means the promoter must put in a huge chunk of his own capital, after which the airline will be backed by lenders, who will in all probability dole out an identical amount.
- With debts and losses running into thousands of crores of rupees, the question being asked is whether the promoters themselves are confident of turning this loss-making airline into a profitable model over the next year or so.
- Obviously, the new owner will take over debt as well, which stands at a staggering 70,000 million rupees, and must be cash rich and more than willing to nurse the airline back to health.
