গত রাতে ওহুতে এগারো জন মারা গিয়েছিল, যখন বিচ 65-এ 90 বিমানটি ডিলিংহাম এয়ারফিল্ড ও থেকে ছাড়ার কিছুক্ষণ পরেই বিধ্বস্ত হয়েছিলn ওহাই, হাওয়াই এর উত্তর তীরে। এটি গত বিশ বছর ধরে মার্কিন হাওয়াই রাজ্যের সবচেয়ে মারাত্মক বাণিজ্যিক বিমান পরিবহন বিপর্যয় হিসাবে বিবেচিত।
বিমানটি স্পষ্টতই সমস্যার ইতিহাস রয়েছে। ২০১ 2016 সালে জাতীয় বিমান পরিবহন সুরক্ষা বোর্ড (এনটিএসবি) ক্যালিফোর্নিয়ায় যখন এই বিমানটি ব্যবহৃত হয়েছিল তখন একটি ঘটনার বিষয়ে নিম্নলিখিত প্রতিবেদন পোস্ট করেছিল।
23 জুলাই, 2016, প্রায় 1900 প্রশান্ত মহাসাগরীয় দিবালোকের সময়, একটি বিচ 65-A90, N256TA, ক্যালিফোর্নিয়ার বায়রন বিমানবন্দর (C83) বাইরনের নিকটে আরোহণের সময় নিয়ন্ত্রণ হারিয়ে যাওয়ার পরে যথেষ্ট ক্ষয়ক্ষতি অর্জন করেছিল। বাণিজ্যিক পাইলট এবং ১৪ জন যাত্রী আহত হয়নি। বিমানটি N14 এলএলসি-তে নিবন্ধিত করা হয়েছিল, এবং বে এরিয়া স্কাইডাইভিং দ্বারা 80896 ফেডারেল রেগুলেশনস প্রবন্ধের 14 অনুচ্ছেদের অধীনে পরিচালিত হয়েছিল। ভিজুয়াল আবহাওয়া পরিস্থিতি বিরাজমান এবং আকাশে ডাইভিং বিমানের জন্য কোনও বিমান পরিকল্পনা দায়ের করা হয়নি। লোকাল ফ্লাইটটি C91 থেকে প্রায় 83 ছেড়েছিল।
পাইলটের মতে বিমানটি পরিকল্পিত লাফ অঞ্চল এবং উচ্চতা, প্রায় 12,500 ফুট, সমুদ্রপৃষ্ঠের কাছাকাছি যাওয়ার কারণে, তিনি ড্রপ জোনের জন্য লাইনের জন্য বাম দিকে ঘুরতে শুরু করেছিলেন। তিনি বলেছিলেন যে বিমানের আকাশ ছোঁয়া কিছুটা ধীর ছিল এবং তারপরে "হঠাৎ বিমানটি হঠাৎ থামল, বাম দিকে ঘুরিয়ে নিয়ে নাক-নীচে ঘোরানো শুরু করল।" তিনি বলেছিলেন যে বিমানটি "কয়েকটা নিম্নমুখী ব্যারেল রোল করেছে” " সহ-পাইলটদের আসনে বসে থাকা একজন লাফিয়ে উঠেছে, পুনরুদ্ধারের ক্রম চলাকালীন "জোরে জোরে শব্দ" শুনেছিলেন এবং বলেছিলেন যে, "পাইলট পুনরুদ্ধারের সময় থ্রোটলকে পিছপা করেননি, যার ফলে বিমানটি খুব বেশি গতির বিকাশ ঘটায়।" জাম্পার আরও জানিয়েছে যে পুনরুদ্ধারের সময় তিনি তার পেটে জি-ফোর্স অনুভব করেছিলেন। পাইলট বলেছিলেন যে তিনি সাময়িকভাবে কয়েক সেকেন্ডের জন্য ডানা স্তরের মনোভাবের জন্য বিমানটি পুনরুদ্ধার করেছিলেন এবং পর্যবেক্ষণ করেছেন যে বিমানটি পরিকল্পিত শিরোনামের চেয়ে প্রায় 90%, এবং আকাশে আস্তে আস্তে আস্তে আস্তে ছিল।
এরপরে, পাইলটটি জানাল যে নিয়ন্ত্রণগুলিতে একটি "ধাক্কা" ছিল এবং "একযোগে বিমানটি হঠাৎ বামদিকে খুব শক্তভাবে ভেঙে পড়েছিল," দ্বিতীয়বার থামল এবং নীচের দিকে ঘোরানো শুরু করল। পাইলট আকাশে ডুবুরিদের বিমান থেকে ঝাঁপিয়ে পড়তে বলেছিলেন। প্যারাশুটিবাদীরা তা মেনে চলেন এবং তাদের দ্বিতীয়জন এই দ্বিতীয় স্পিন ইভেন্টের সময় সফলভাবে বিমান থেকে বেরিয়ে এসেছিলেন। পাইলট তখন প্রায় 9 টি আবর্তনের মাধ্যমে স্পিন পুনরুদ্ধারের প্রক্রিয়াগুলি কোনও আপত্তিজনক প্রভাব ফেলতে শুরু করে এবং বলেছিল যে রোল রেট প্রথম স্পিন ইভেন্টের চেয়ে অনেক বেশি দ্রুত ছিল। তারপরে তিনি উভয় প্রোপেলার নিয়ন্ত্রণ লিভারগুলি পালকের অবস্থানে টানলেন এবং স্পিনটি আউট করতে সক্ষম হন। তিনি বিমানটি একটি ডানা এবং পিচ স্তরের মনোভাবের সাথে পুনরুদ্ধার করেছিলেন, কিন্তু এর খুব শীঘ্রই, বিমানটি "বামদিকে" ভেঙে তৃতীয়বারের মতো থামে। পাইলট পিচের মনোভাব কমিয়ে এবং আকাশসীমা বাড়িয়ে আবার বিমানটি পুনরুদ্ধার করেছিলেন।
পাইলটটি বিমানবন্দরের দিকে ফিরে গেল এবং যেহেতু বিমানটি অস্বাভাবিকভাবে পরিচালনা করছে, তাই তিনি লিফটটি ট্রিমটিকে তার সম্পূর্ণ নাকের উপরে সামঞ্জস্য করেছিলেন যাতে তাকে সোজা এবং স্তরের বিমান চালিয়ে যেতে সহায়তা করে। তিনি বলেছিলেন যে সম্পূর্ণ নাক আপ ট্রিম সেটিংটি ব্যবহারের জন্য ব্যবহৃত হয়েছিল। তদতিরিক্ত, লিফট কর্মক্ষমতা হ্রাসের নিয়ন্ত্রণ ইস্যুটির ক্ষতিপূরণ দিতে পাইলট প্রয়োজনের তুলনায় 15 গিঁট দ্রুত গতিতে যাত্রা করেছিলেন।
পাইলট ল্যান্ডিংটিকে একটি সাধারণ অবতরণের তুলনায় নাকের নীচে বলে বর্ণনা করেছিলেন। সি 83 এ অবতরণের পরে, একজন প্রত্যক্ষদর্শী লক্ষ্য করেছেন যে সংযুক্ত লিফট সহ বিমানের ডান অনুভূমিক স্টেবিলাইজারটি অনুপস্থিত ছিল। বিচ্ছিন্ন বিমানের অংশগুলি পরবর্তীতে বিমানবন্দর থেকে কয়েক মাইল দক্ষিণে একটি মাঠে অবস্থিত।
পাইলট জানিয়েছিলেন যে আগের বিমানগুলি সেদিন বিমানের সাথে বা দুর্ঘটনাজনিত ফ্লাইটের প্রাক-উড়ানের পরিদর্শনকালে কোনও অস্বাভাবিকতা ছিল না। তিনি বলেছিলেন যে আবহাওয়া পরিষ্কার ছিল এবং একটি হালকা চপ ছিল। আরও, তিনি বিমানের সময় কোনও ইঞ্জিন সংক্রান্ত সমস্যা প্রকাশ করেননি।
বিমানের পোস্টসসিডেন্ট পরীক্ষায় জানা গেছে যে উইংয়ের শীর্ষ এবং নীচের স্কিনগুলি অপ্রত্যাশিত ছিল। ইঞ্জিন মাউন্টস এবং বাম অনুভূমিক স্ট্যাবিলাইজার সংযুক্তি পয়েন্টগুলি ওভারস্ট্রেসের জন্য পরীক্ষা করা হয়েছিল, তবে কোনওটিই পর্যবেক্ষণ করা হয়নি। বাম অনুভূমিক স্ট্যাবিলাইজারে কোনও ঝাঁকুনির লক্ষণ দেখা যায়নি।
লিফটটি সংযুক্ত করে ডান অনুভূমিক স্ট্যাবিলাইজার, যা বিমান থেকে পৃথক হয়ে গেছে, তা পরীক্ষা করা হয়েছিল। ডান লিফট এবং লিফট ট্রিম ট্যাব তাদের নিজ নিজ সংযুক্তি পয়েন্টের সাথে সংযুক্ত থাকে। ডান অনুভূমিক স্ট্যাবিলাইজারের মূল এবং পিছনে প্রান্তের অনুভূমিক স্পারগুলিতে ফ্র্যাকচারগুলি পর্যবেক্ষণ করা হয়েছিল। ত্বকের পৃষ্ঠে কিছুটা ঝকঝকে ছিল। সংযুক্তি বন্ধনীটি বিমানের সাথে ডান অনুভূমিক স্ট্যাবিলাইজার এবং অন্য অনুভূমিক স্ট্যাবিলাইজারের সাথে সংযুক্ত হয়ে ডানদিকে যেখানে ডান অনুভূমিক স্ট্যাবিলাইজার সংযুক্ত রয়েছে, তার ফ্র্যাকচার পৃষ্ঠগুলি প্রদর্শিত হয়েছিল।
ডান অনুভূমিক স্ট্যাবিলাইজার, লিফট এবং সংযুক্তি বন্ধনীগুলির অংশগুলি আরও পরীক্ষার জন্য জাতীয় পরিবহন সুরক্ষা বোর্ড উপকরণ পরীক্ষাগারে প্রেরণ করা হয়েছিল। ভঙ্গুর পৃষ্ঠগুলির চৌম্বক অপটিকাল পরীক্ষা ওভারস্ট্রেস বিচ্ছিন্নতার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ বৈশিষ্ট্য প্রকাশ করেছে। ক্লান্তি বা ক্ষয়ের কোনও ইঙ্গিত পাওয়া যায়নি। ডান অনুভূমিক স্ট্যাবিলাইজার স্পারগুলিতে বিকৃতি এবং ফ্র্যাকচারের ধরণগুলি স্ট্যাবিলাইজার টিপটি নমন করার সূচক ছিল এবং নীচের স্পারগুলিতেও জালগুলি উপরের দিকে ছিঁড়ে যায় had
বিমানের বিমানের ফ্লাইট ম্যানুয়াল স্পিন পুনরুদ্ধারের বিবরণে বলা হয়েছে: "সঙ্গে সঙ্গে কন্ট্রোল কলামটি সম্পূর্ণ এগিয়ে নিয়ে যান, স্পিনের দিকের বিপরীতে সম্পূর্ণ রডার প্রয়োগ করুন এবং উভয় ইঞ্জিনকে অলস করতে শক্তি হ্রাস করুন। এই তিনটি ক্রিয়া যত তাড়াতাড়ি সম্ভব হিসাবে একই সাথে করা উচিত, তারপরে আবর্তন বন্ধ না হওয়া অবধি এই নিয়ন্ত্রণ অবস্থানটি ধরে রাখা এবং তারপরে সমস্ত নিয়ন্ত্রণকে নিরপেক্ষ করা এবং একটি মসৃণ পুলআউটআউট কার্যকর করা উচিত। অ্যালারনগুলি পুনরুদ্ধারের সময় নিরপেক্ষ হওয়া উচিত ”"
দুর্ঘটনার ফ্লাইটের জন্য বিমানের ওজন এবং ভারসাম্য গণনা করা হয়েছিল। মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্র (সিজি) সীমা থেকে প্রায় 6-7 ইউনিট আফট অনুমান করা হয়েছিল। মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রের (সিজি) সীমা ছাড়িয়ে যাওয়ার কারণে, সর্বাধিক অনুমোদিতযোগ্য স্থূল ওজন দুর্ঘটনার সময় নির্ধারণ করা যায়নি। অ্যারোনটিক্যাল নলেজ এফএএর পাইলট হ্যান্ডবুকের মতে, "সিজি যখন এগিয়ে চলেছে ততই একটি স্থিতিশীল পরিস্থিতি দেখা দেয়, যা বিমান চালনার বা অশান্তির পরে নিজেকে ডানদিকে নেওয়ার ক্ষমতা হ্রাস করে।"
