স্পষ্টতই, হাইড্রোজেন একটি চ্যালেঞ্জ। এটি একটি শক্তি বাহক নয় যা আমরা আজ বিমান চালনায় ব্যবহার করি। আমাদের পাশে অনেক কিছু আছে। উদাহরণস্বরূপ, গ্যাস টারবাইনগুলি ইতিমধ্যে হাইড্রোজেন দিয়ে উড়ে গেছে। 1950 এর দশকে, মার্কিন বিমান বাহিনী একটি B-57 বিমানে হাইড্রোজেন নিয়ে উড়েছে। 1980-এর দশকে, একটি Tupolev 155 হাইড্রোজেনে সহযোগিতাকারী গ্যাস টারবাইনের সাথে উড়েছিল। প্রযুক্তিগত সম্ভাব্যতা একটি নির্দিষ্ট স্তরে প্রদর্শিত হয়। আমাদের এখন যা করতে হবে তা হল সেই প্রযুক্তিটিকে বাস্তব বাণিজ্যিক বিমান চালনার অ্যাপ্লিকেশনের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ করে তোলা। ফুয়েল সেল প্রযুক্তি বিদ্যমান, কিন্তু আমরা এর থেকে উচ্চতর কর্মক্ষমতা পেতে চাই। তরল হাইড্রোজেন স্টোরেজ প্রযুক্তি, আবার, বিদ্যমান। স্বয়ংচালিত শিল্প প্রকৃতপক্ষে এটিকে উন্নত করেছে, কিন্তু একই সময়ে, আমরা এটিকে উন্নত করতে চাই এবং এটিকে বাণিজ্যিক বিমান চলাচলের মানগুলিতে আনতে চাই৷
পরিকাঠামো হল আরেকটি উপাদান যা স্পষ্টতই, আমাদের নাটকীয়ভাবে পরিবর্তন করতে হবে। একই সময়ে, আমরা হাইড্রোজেন বিমান প্রবর্তনের একটি ধাপে ধাপে পদ্ধতি হিসাবে যা দেখব। এবং আমরা মডেলিংয়ের পরিপ্রেক্ষিতে যা দেখছি তা হল কীভাবে প্রচুর পরিমাণে ফ্লাইট পরিচালনা করা যেতে পারে, প্রকৃতপক্ষে, তুলনামূলকভাবে অল্প সংখ্যক বিমানবন্দর সজ্জিত, এবং আমরা সেই ধরণের প্রভাবের সুবিধা নেওয়ার দিকে তাকিয়ে আছি। এই বিমানটি চালু করার জন্য আমাদের পরিকল্পনা। এবং আমি ইতিমধ্যে প্রাপ্যতা এবং খরচ সম্পর্কে কথা বলেছি এবং নিশ্চিতভাবে, আমাদের বিমান চালনায় সফল হওয়ার জন্য আজ যেখানে আছে তার তুলনায় বাস্তুতন্ত্রের পরিবর্তন করা দরকার।
আমরা বিমানের কিছু প্রযুক্তির কথা বলছি এবং আমি এই বিমানটিকে উদাহরণ হিসেবে বেছে নিয়েছি। আমাদের হাইড্রোজেন চালিত গ্যাস টারবাইন আছে, পিছনে তরল হাইড্রোজেন সঞ্চয়স্থান রয়েছে এবং আপনি দেখতে পারেন কিভাবে বিমানের আকৃতি পরিবর্তন হয় কারণ আমাদের হাইড্রোজেন সংরক্ষণ করতে হবে যার পরিমাণ কেরোসিনের চেয়ে বেশি। হাইড্রোজেন কোথায় সংরক্ষণ করতে হবে তার জন্য বেশ কয়েকটি বিকল্প রয়েছে এবং এই চিত্রটি আমরা যে বিকল্পগুলি দেখছি তার একটি প্রতিফলিত করে৷ আমাদের কাছে মেগাওয়াট স্কেলে জ্বালানী কোষ রয়েছে যা একটি হাইব্রিড কনফিগারেশনে গ্যাস টারবাইনে বৈদ্যুতিক শক্তি সরবরাহ করতে ব্যবহৃত হয়, তবে আমি আগে যে ধারণাটি দেখিয়েছি তাতে পূর্ণ বৈদ্যুতিক শক্তি সরবরাহ করতেও ব্যবহার করা যেতে পারে, জ্বালানী সেল পাওয়ার ধারণা এবং তারপর পাওয়ার ইলেকট্রনিক্স এবং বৈদ্যুতিক মোটর বৈদ্যুতিক শক্তিকে খাদ শক্তিতে রূপান্তর করতে।
একটি হাইব্রিড, প্রপালশন সিস্টেমের আর্কিটেকচারটি এরকম কিছু দেখায়। আমাদের কাছে একটি তরল হাইড্রোজেন সঞ্চয়স্থান রয়েছে, এবং মূলত, আপনি দুটি পথে হাইড্রোজেন খাওয়াচ্ছেন, একটি আপনার বৈদ্যুতিক প্রপালশন সিস্টেমের দিকে এবং দুটি, আপনার গ্যাস টারবাইনের দিকে যেখানে হাইড্রোজেন জ্বলছে। এবং একটি হাইব্রিড বৈদ্যুতিক কনফিগারেশনে দুটির সংমিশ্রণ একটি খুব উচ্চ কার্য সম্পাদনকারী প্রপালশন সিস্টেমের জন্য অনুমতি দেয়।
আমি উল্লেখ করেছি যে আমাদের কাছে বিকল্প আছে... অথবা আমরা সম্পূর্ণ ফুয়েল সেল চালিত বিমানের বিকল্প খুঁজছি। এটি আমি আগে দেখানো চিত্রগুলির মধ্যে একটি। এবং স্থাপত্যের পরিপ্রেক্ষিতে একমাত্র পরিবর্তন হবে, মূলত, গ্যাস টারবাইন এবং গ্যাস টারবাইনের দিকে তরল হাইড্রোজেনের পথ অপসারণ করা।
আমি ইতিমধ্যেই ইঙ্গিত দিয়েছি যে এই চ্যালেঞ্জটি একটি চ্যালেঞ্জ যা অন্যান্য খাত যেমন স্থল পরিবহনের সাথে জড়িত এবং হাইলাইট করে যে, আমি অনুমান করি, এটি একটি যৌথ উদ্যোগ যা আমরা এলরিংক্লিংগারের সাথে প্রতিষ্ঠিত করেছি যিনি একজন স্বয়ংচালিত খেলোয়াড়। আমরা জার্মানির স্টুটগার্টে ArrOW Stack GmbH নামে একটি কোম্পানি সেট আপ করেছি, যেখানে আমরা একটি স্বয়ংচালিত অ্যাপ্লিকেশন থেকে ফুয়েল সেল স্ট্যাক নেওয়ার এবং কর্মক্ষমতা স্তর বাড়ানোর পরিকল্পনা করছি যাতে এটি মহাকাশ অ্যাপ্লিকেশনগুলির জন্য উপযুক্ত হয়৷ এবং যেমন আমি আগে বলেছি, সেই প্রযুক্তিটি অবশেষে স্বয়ংচালিত এবং শক্তি সেক্টরে ফিরে আসবে এবং এটি একটি সামাজিক দৃষ্টিকোণ থেকে সত্যিই আকর্ষণীয়।
আমাদের সামগ্রিক টাইমলাইন এখানে সংক্ষিপ্ত করা হয়েছে যেখানে আমাদের 2035 সালের মধ্যে পরিষেবাতে প্রবেশের লক্ষ্যমাত্রা রয়েছে। আমরা প্রায় 2024-2025 সময়সীমার মধ্যে চূড়ান্ত পণ্য নির্বাচন করার পরিকল্পনা করছি। একই সময়ে, আমরা বিভিন্ন সিস্টেমের জন্য প্রযুক্তি প্রস্তুতির স্তর 5 এবং 6 অর্জন করতে চাই। এর মানে হল ফ্লাইট পরীক্ষা করা সেই সিস্টেমগুলির অনেকগুলি। যদি আমরা পিছনের দিকে কাজ করি, তাহলে 3 সালের দিকে আমাদের একটি প্রযুক্তি প্রস্তুতির স্তর 2022 থাকবে। এবং একই সময়ে, আমরা আর্কিটেকচার স্তরে কোন প্রপালশন সিস্টেমের সাথে এগিয়ে যেতে চাই তা নির্বাচন করতে চাই।
2020 সালে আমাদের প্রাক-প্রোগ্রাম লঞ্চ হয়েছিল যা আমাদের যোগাযোগের সাথে মিলে যায়, এবং Airbus-এর অভ্যন্তরে, প্রকল্পটি শুরু হয়েছিল, ধরা যাক, 2018 সালে আনুষ্ঠানিকভাবে। অবকাঠামো এবং বাস্তুতন্ত্রের অংশটি আমাদের কাছে পাওয়ার ক্ষেত্রে প্রযুক্তির বিকাশের মতোই গুরুত্বপূর্ণ। 2025 পর্যন্ত যখন আমরা একটি প্রোগ্রাম লঞ্চ করতে সক্ষম হব, একটি পণ্য লঞ্চ করতে পারব। এবং আমাদের কাছে এয়ারপোর্টের সাথে, শক্তি প্রদানকারীদের সাথে এই স্ট্রীমের পরিকল্পনা এবং ঝুঁকিমুক্ত করার জন্য টিম রয়েছে যা ZEROe বিমানের সাফল্যের জন্য স্পষ্টতই গুরুত্বপূর্ণ।
আশা করি, খুব দ্রুত, এটি 2035 সালের মধ্যে একটি শূন্য-নিঃসরণকারী বিমানকে পরিষেবাতে আনার জন্য এয়ারবাসের উচ্চাকাঙ্ক্ষার ZEROe-এর একটি ওভারভিউ দেওয়া হয়েছে৷ এটি করতে আমাদের সাহায্যের প্রয়োজন হবে৷ আমি আশা করি এটি ঘটতে আমরা আপনার সমর্থনের উপর নির্ভর করতে পারি, এবং আমরা এই দুঃসাহসিক কাজে আপনার সাথে কাজ করার জন্য উন্মুখ।
টুইটারে
এই নিবন্ধটি থেকে কী নেওয়া উচিত:
- We have fuel cells at megawatt scale which are used to provide electric power into the gas turbines in a hybrid configuration, but can also be used to provide full electric power in the type of concept that I showed earlier, the fuel cell power concept and then power electronics and electric motors to convert the electrical energy into shaft power.
- And what we have been looking at in terms of modeling is how there are a huge amount of flights which can be operated, in fact, with relatively small number of airports equipped, and we’re looking at taking advantage of that kind of effect in our planning for the introduction of this aircraft.
- And I already spoke about availability and cost and how, for sure, the ecosystem needs to change compared to where it is today in order for us to be successful in aviation.
