বোয়িং গরম জলে থাকতে হবে। একটি পরে অভূতপূর্ব উপস্থাপনা ইউরোপীয় ইউনিয়ন এয়ারলাইন সেফটি এজেন্সি (ইএএসএ) দ্বারা, এই সংস্থার প্রধান প্যাট্রিক কি বোয়িং/এফএএ সুরক্ষা মান নিয়ে সংশয় প্রকাশ করেছেন এবং মারাত্মক বোয়িং 737 ম্যাক্সকে ভিত্তিহীন করার বিষয়ে কঠোর অবস্থানের প্রতিশ্রুতি দিয়েছেন,
FlyersRight.org একটি একচেটিয়া সাক্ষাৎকার মঞ্জুর করা হয়েছে.
ফ্লাইয়ার রাইটস: MCAS (ম্যানেউভারিং ক্যারেক্টেরিস্টিকস অগমেন্টেশন সিস্টেম) সহ, বোয়িং দৃশ্যত 737 MAX-এ খামের সুরক্ষার একটি ফর্ম যুক্ত করেছে। আমরা বিশ্বাস করি যে MCAS Rockwell-Collins EDFCS-730 অটোপাইলট/ফ্লাইট কন্ট্রোল কম্পিউটার(গুলি) (FCC) এ প্রয়োগ করা হয়েছে। 737 MAX FCC-এর স্থাপত্য A320neo এনভেলপ সুরক্ষা ব্যবস্থার আর্কিটেকচারের তুলনায় যথেষ্ট বেশি আদিম এবং সীমিত বলে মনে হয়। বিশেষ করে সেন্সর রিডানডেন্সি, স্ব-নির্ণয় এবং সফ্টওয়্যার বৈচিত্র্যের ক্ষেত্রে (আমরা বিশ্বাস করি সফ্টওয়্যারটি একক-সোর্সড)।
অতিরিক্তভাবে, 737 এবং A320neo-এর মধ্যে অটোমেশন দর্শন ভিন্ন বলে মনে হয় যে A320neo সিস্টেম ক্রমাগতভাবে পাইলটদের আরও নিয়ন্ত্রণ দেয়, ফ্লাইট নিয়ন্ত্রণ আইনের অগ্রগতির মাধ্যমে, সিস্টেমের ত্রুটি এবং/অথবা ব্যর্থতার প্রতিক্রিয়া হিসাবে। MCAS সিস্টেম একই নীতিতে কাজ করে বলে মনে হয় না।
EASA-এর সার্টিফিকেশন প্রক্রিয়ার উপর কি, যদি থাকে, তাহলে কি প্রভাব ফেলতে পারে?
EASA: একটি এয়ারক্রাফ্ট প্রত্যয়িত হয় এই প্রদর্শনের উপর ভিত্তি করে যে এর ডিজাইন সমস্ত প্রাসঙ্গিক বিমানের যোগ্যতার প্রয়োজনীয়তা মেনে চলে এবং সমস্ত বৈশিষ্ট্য নিরাপদ। আমাদের airworthiness প্রয়োজনীয়তা নির্দেশমূলক নয়. ব্যবহৃত প্রযুক্তি এবং সিস্টেম আর্কিটেকচারের উপর নির্ভর করে, বিমানগুলি বিভিন্নভাবে নিরাপত্তার উদ্দেশ্য পূরণ করতে পারে। অতএব, আমরা একে অপরের সাথে বিমানের তুলনা করব না, বরং তারা কীভাবে প্রয়োজনীয়তাগুলি মেনে চলে তা মূল্যায়ন করব।
আমরা বিশ্বাস করি যে A320 সিরিজের মাস্টার ন্যূনতম সরঞ্জামের তালিকাটি ফ্লাইটের অনুমতি দেয় না যদি আক্রমণ সেন্সরগুলির তিনটি কোণের জন্য কোনো হিটার নিষ্ক্রিয় হয়। 737 MAX-এর জন্য মাস্টার ন্যূনতম সরঞ্জামের তালিকাটি ফ্লাইটের অনুমতি দেয় বলে মনে হয় যদি আক্রমণ সেন্সর হিটারের দুটি কোণ বা উভয়ই নিষ্ক্রিয় হয়।
এফ আর: MCAS অক্ষম সহ 737 MAX এর এয়ারফ্রেম স্থিতিশীলতার প্রকৃতি অজানা। যদি EASA নির্ধারণ করে যে 737 MAX এয়ারফ্রেমটি MCAS অক্ষম করার সাথে অগ্রহণযোগ্যভাবে অস্থির তা পাইলট প্রশিক্ষণের প্রয়োজনীয়তার উপর কী প্রভাব ফেলতে পারে? বিশেষ করে, একটি MCAS ব্যর্থতা ইন-ফ্লাইট একটি জরুরী পরিস্থিতি গঠন করতে পারে?
EASA-এর সার্টিফিকেশন প্রক্রিয়ার উপর কি, যদি থাকে, তাহলে কি প্রভাব ফেলতে পারে?
EASA: এয়ারক্রাফটের অনুদৈর্ঘ্য স্থিতিশীলতা এয়ারওয়ার্টিনেস প্রয়োজনীয়তা সাপেক্ষে। বোয়িংকে এই প্রয়োজনীয়তাগুলির সাথে 737 MAX এয়ারফ্রেমের সম্মতি প্রদর্শন করতে হবে। সম্ভাব্যভাবে বিমানের স্থিতিশীলতাকে প্রভাবিত করে এমন সিস্টেমের ব্যর্থতার পরিণতিগুলি গ্রহণযোগ্য নিরাপত্তা বিশ্লেষণ পদ্ধতি ব্যবহার করে মূল্যায়ন করা প্রয়োজন, এছাড়াও বিমানের যোগ্যতার প্রয়োজনীয়তা সাপেক্ষে। পাইলট প্রশিক্ষণের প্রয়োজনীয়তাগুলি সম্মতি এবং সুরক্ষার দৃষ্টিকোণে অগ্রহণযোগ্য নকশার জন্য ক্ষতিপূরণ দেওয়ার জন্য নয়।
আমরা বিশ্বাস করি যে বোয়িং FAA এর অর্গানাইজেশন ডেজিনেশন অথরাইজেশন (ODA) প্রোগ্রামের অধীনে ফ্লাইট কন্ট্রোল কম্পিউটার সফ্টওয়্যার সহ 737 MAX এয়ারফ্রেমকে মূলত বা সম্পূর্ণ স্ব-প্রত্যয়িত করেছে।
এফ আর: স্ব-প্রত্যয়নের বিষয়ে EASA এর অবস্থান কী? এগিয়ে গিয়ে, EASA কি ODA সিস্টেমের অধীনে প্রত্যয়িত মার্কিন বিমানের বিমানের যোগ্যতাকে FAA দ্বারা প্রত্যয়িত বিমানের সমতুল্য হিসাবে দেখবে, তার নিজস্ব কর্মীদের ব্যবহার করে?
EASA: B737 MAX-এর ক্ষেত্রে FAA দ্বারা অনুসরণ করা সার্টিফিকেশন প্রক্রিয়ার উপর কিছু তদন্ত চলছে। EASA অনুমানযোগ্য "স্ব-প্রত্যয়ন" বা FAA মঞ্জুর করা বোয়িংকে প্রতিনিধিত্বের স্তরের বিষয়ে মন্তব্য করতে চায় না।
এফ আর: বোয়িং এবং একটি মার্কিন উপদেষ্টা প্যানেল অবস্থান নিয়েছে যে শুধুমাত্র সফ্টওয়্যার পরিবর্তন প্রয়োজন। বিশেষত, কোনো হার্ডওয়্যার পরিবর্তন করা হয় না, কোনো বিমানের পুনঃডিজাইন করা হয় না এবং পূর্ণ-মোশন ম্যাক্স সিমুলেটরগুলিতে কোনো পাইলট পুনরায় প্রশিক্ষণের প্রয়োজন হয় না। EASA কি একমত?
EASA: আমাদের ডিজাইন পর্যালোচনা এখনও সম্পূর্ণ হয়নি এবং আমরা সেই বিষয়ে এখনও একটি সিদ্ধান্তে পৌঁছাতে পারিনি।
FR: আমরা বুঝি যে MCAS এবং ফ্লাইট অটোমেশন শুধুমাত্র জরুরী পরিস্থিতিতে ব্যবহার করা হয় না বরং নিয়মিতভাবে প্লেন ওড়ানোর জন্য এবং নকশায় অন্তর্নিহিত অস্থিরতা মুখোশের জন্য নিযুক্ত থাকে। এই সিস্টেমগুলি নিষ্ক্রিয় বা বন্ধ করা হয়েছে কিনা তা স্পষ্ট নয়। এই সিস্টেমগুলি ছাড়া ম্যানুয়ালি ম্যাক্স উড়তে পাইলটদের পক্ষে কতটা কঠিন হবে?
EASA কি এমসিএএস এবং ফ্লাইট অটোমেশন অক্ষম করে পরীক্ষামূলক পাইলট ব্যবহার করে MAX-এর ফ্লাইট-পরীক্ষা করবে, নাকি বোয়িং এবং FAA পরীক্ষার উপর নির্ভর করবে?
EASA: EASA ফ্লাইট এবং সিমুলেটর মূল্যায়নের জন্য প্রয়োজনীয়তা নির্ধারণ করেছে 70টি পরীক্ষার পয়েন্ট সহ, যা স্বাভাবিক এবং অস্বাভাবিক উভয় ক্রিয়াকলাপকে কভার করে। সিমুলেটর মূল্যায়ন জুন এবং জুলাইয়ে সঞ্চালিত হয়েছিল।
পরবর্তী মাইলফলকগুলির মধ্যে একটি পরিবর্তিত বোয়িং 737 MAX-এ EASA দ্বারা সম্পাদিত ফ্লাইট পরীক্ষা যা পুরো এক সপ্তাহ স্থায়ী হবে।
এফ আর: 19শে জুন মার্কিন কংগ্রেসনাল হাউস এভিয়েশন সাবকমিটির 737 MAX-এর শুনানিতে, ক্যাপ্টেন সুলেনবার্গার, আমেরিকান এয়ারলাইনের প্রধান পাইলট এবং ইউনিয়ন প্রধান ড্যান কেরি এবং র্যান্ডি ব্যাবিট, একজন প্রাক্তন FAA প্রধান এবং অভিজ্ঞ পাইলট, সকলেই সাক্ষ্য দিয়েছেন যে আরও অনেক বেশি পাইলট সিমুলেটর প্রশিক্ষণের প্রয়োজন ছিল, যে এফএএ এবং এয়ারলাইনগুলি পাইলট সিমুলেটর প্রশিক্ষণ কমিয়ে দিয়েছে, যে পাইলটদের প্রায় 100টি জরুরী পরিস্থিতি আয়ত্ত করতে প্রয়োজন এবং ম্যানুয়াল নির্দেশাবলীতে প্রায়শই পাইলটরা এমন কাজ করে যা অবাস্তব।
জরুরী অবস্থার জন্য পাইলট সিমুলেটর প্রশিক্ষণের উপর EASA অবস্থান কি?
EASA: পাইলট প্রশিক্ষণের প্রয়োজনীয়তাগুলির আমাদের পর্যালোচনা এখনও সম্পূর্ণ হয়নি এবং আমরা এখনও সেই বিষয়ে একটি সিদ্ধান্তে পৌঁছাতে পারিনি।
এফ আর: গরম আবহাওয়ায় উচ্চ উচ্চতার বিমানবন্দর ব্যবহার করার জন্য MAX রেট দেওয়া হয়নি, কিন্তু ইথিওপিয়ার এমন একটি বিমানবন্দরে খুব উচ্চ গতিতে একটি দীর্ঘ রানওয়ে ব্যবহার করে উড্ডয়নের অনুমতি দেওয়া হয়েছিল যা 10 মার্চের দুর্ঘটনাকে ম্যানুয়ালি নিয়ন্ত্রণ করা বিমানটিকে অসম্ভব করে তুলেছিল।
গরম আবহাওয়ায় বিশেষ করে উচ্চ উচ্চতার বিমানবন্দরে প্লেনের নিষেধাজ্ঞার ক্ষেত্রে EASA-এর অবস্থান কী?
EASA: দুর্ঘটনার তদন্ত চলছে এবং আমরা এ বিষয়ে মন্তব্য করতে চাই না। বিমানগুলিকে একটি অপারেশনাল খাম দিয়ে প্রত্যয়িত করা হয় এবং টেক-অফের জন্য আবহাওয়া পরিস্থিতি এবং এয়ারফিল্ডের উচ্চতার সীমাবদ্ধতা সহ।
এফ আর: খুব কম ফুল-মোশন MAX সিমুলেটর আছে, কিন্তু অনেক রেগুলার 737 সিমুলেটর আছে। এটা স্পষ্ট নয় যে নিয়মিত 737 সিমুলেটরগুলি MAX অনুকরণ করার জন্য সংশোধন করা যেতে পারে কিনা।
EASA বা জনাব Ky এই বিষয়ে একটি মতামত আছে? যদি তা না হয়, তাহলে সমস্ত MAX পাইলটদের প্রয়োজনীয় এবং প্রয়োজনীয় সিমুলেটর প্রশিক্ষণ রয়েছে তা নিশ্চিত করতে EASA কী করার পরিকল্পনা করেছে?
EASA: ফ্লাইট ক্রু প্রশিক্ষণের জন্য নিয়মিতভাবে বিমানের মডেলের জন্য নির্দিষ্ট ফ্লাইট সিমুলেটরগুলিতে প্রশিক্ষণের প্রয়োজন হয় না। এটি অস্বাভাবিক নয় যে, দুটি মডেলের মধ্যে পার্থক্যের উপর নির্ভর করে, ফ্লাইট ক্রুদের একটি ফ্লাইট সিমুলেটরে প্রশিক্ষণ দেওয়া হয় যা মডেলের জন্য নির্দিষ্ট নয় (এই ক্ষেত্রে এটি একটি B737 NG ফ্লাইট সিমুলেটর হবে) এবং তারপরে একটি কম্পিউটার-ভিত্তিক পার্থক্য প্রশিক্ষণ দেওয়া হয়। এছাড়াও. এটি বেশ কয়েকটি ক্ষেত্রে গ্রহণযোগ্য এবং কার্যকর বলে দেখানো হয়েছে। B737 ম্যাক্সের ক্ষেত্রে, পাইলট প্রশিক্ষণের প্রয়োজনীয়তাগুলির আমাদের পর্যালোচনা এখনও সম্পূর্ণ হয়নি এবং আমরা এখনও সেই বিষয়ে একটি সিদ্ধান্তে পৌঁছাতে পারিনি।
ঠিক যেমন FAA 737 MAX-এর জন্য বোয়িং-এর প্রস্তাবিত সফ্টওয়্যার সংশোধনগুলি বিবেচনা করছে - ইইউ-এর অন্যান্য পরিকল্পনা রয়েছে৷
ইউরোপের এভিয়েশন সেফটি এজেন্সি (EASA) বোয়িংকে নির্দিষ্ট ফ্লাইট-নিয়ন্ত্রণ বৈশিষ্ট্যগুলির নিরাপত্তা মূল্যায়ন করার অনুমতি দেওয়ার জন্য স্বচ্ছতা এবং স্বচ্ছতার অভাব হিসাবে বর্ণনা করার জন্য FAA-এর সমালোচনা করেছে।
ফ্লাইং পাবলিককে আশ্বস্ত করা হচ্ছে না
আমেরিকানরা বেশিরভাগই বিশ্বাস করে যে এয়ারলাইনগুলি নিরাপদ ভ্রমণের জন্য তাদের যথাযথ পরিশ্রম করেছে। কিন্তু, তারা খুব কমই বুঝতে পারে যে FAA প্রতিনিধি নিরাপত্তা মান, এবং "স্ব-প্রত্যয়ন", যা বোয়িংকে উভয় মারাত্মক 737 MAX ক্র্যাশের পিছনে থাকা সফ্টওয়্যারের মতো গুরুত্বপূর্ণ ফাংশনগুলিকে স্ব-নিয়ন্ত্রিত করতে দেয়।
ক্যাপ্টেন "Sully" Sullenberger সম্প্রতি একটি মাধ্যমে গিয়েছিলাম
দুর্যোগের পুনরায় অনুকরণ একটি 737 MAX সিমুলেটরে। তার মন্তব্য: "এমনকি কি ঘটতে চলেছে তা জেনেও, আমি দেখতে পেতাম কিভাবে ক্রুরা সমস্যাগুলি সমাধান করার আগে সময় এবং উচ্চতা শেষ করতে পারত।"
এছাড়াও EASA-এর নেতৃত্ব অনুসরণ করছে ভারত, যে রাজ্যগুলি৷
এটাও প্রত্যয়িত হবে 737 MAX স্বাধীনভাবে - প্লেনটিকে আনগ্রাউন্ড করার বিষয়ে FAA এর কোনো সিদ্ধান্ত অনুসরণ করছে না।
গ্রীষ্মের সময়, বেশিরভাগ বিশেষজ্ঞরা কখন এটি ঠিক করা হবে সে সম্পর্কে কোনও রেজোলিউশন বা অনুভূতি ছাড়াই শরতের মরসুমে ঘূর্ণায়মান কল্পনা করতে পারেননি। অনেক এয়ারলাইন্স তাদের MAX সময়সূচী 2020 সালের জানুয়ারিতে পিছিয়ে দিয়েছে।
অর্থনীতিবিদ অনুমান করা হয়েছে যে গ্রাউন্ডেড 737 MAX-এর জন্য এয়ারলাইনস, সরবরাহকারী এবং প্লেন প্রস্তুতকারকদের খরচ হচ্ছে প্রতি ত্রৈমাসিকে প্রায় $4 বিলিয়ন।
